La mauvaise foi – Treu und Glauben

 

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La solution des autorités et administrations en charge des transports, à Berne et à Genève

Bien des gens ne l’ont pas encore compris, à Berne et à Genève : l’aéroport, aussi longtemps qu’il n’est desservi que par sa gare actuelle en cul-de-sac, ne pourra l’être que par 9 trains par heure au maximum. Les trains de grandes lignes ayant la priorité sont au nombre de 9 : deux de Lausanne, trois du Valais, deux de Berne (un de Zurich, l’autre de Lucerne), deux de Zurich via Bienne.  Il en découle que l’aéroport ne peut être atteint par aucun train régional, que ce soit de Bellegarde – La Plaine, de Coppet – Versoix, d’Annecy – Annemasse, de Thonon – Annemasse.

C’est pour résoudre ce défaut que les autorités et administrations en charge des transports, à Genève et à Berne, prévoient de réaliser une seconde gare à l’aéroport, sous l’actuelle (il n’y a pas de place à côté de l’actuelle), desservie par une ligne ferroviaire nouvelle la reliant à Cornavin via Les Nations.

Cet équipement n’est pas prévu dans le Programme fédéral de développement stratégique PRODES, qui s’étend jusqu’au milieu du siècle. Ordre de grandeur de son coût ; deux milliards. Délai de réalisation : impensable avant 2045.

Le trafic généré par ce nouvel équipement, d’environ 8 trains par heure et par sens, passera forcément par Cornavin. Ce sera impossible aussu longtemps que son extension par deux quais et 4 voies supplémentaires n’y auront pas été réalisés. Coût : trois milliards.

 Ainsi, avant que l’aéroport puisse être atteint par des trains régionaux, il faudrait dépenser 5 milliards.

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La boucle

Parce qu’elle rend la gare de l’aéroport traversante, elle triple la capacité de la gare sans rien y faire, et rend inutile la seconde gare prévue par les autorités et administrations en charge des transports à Berne et à Genève, ainsi que la ligne nouvelle qui la relierait à Cornavin via Les Nations.

Et parce qu’elle divise par deux le trafic  à Cornavin des trains visitant l’ aéroport depuis la Côte vaudoise,  (ou depuis Annemasse ou encore depuis Bellegarde – La Plaine) elle rend inutile toute extension de la gare de Cornavin.

La boucle coûte un milliard, 4 de moins que la solution des autorités et administrations en charge des transports, elle peut être réalisée d’ici 2030, permettant dès 2030 une offre ferroviaire supérieure à celle que la solution des autorités et administration en charge des transports ne permettrait pas avant 2045.

La principale critique émanant des adversaires de la boucle porte sur l’évaluation de son coût.  Cette critique, jamais justifiée, ne serait-ce que sur un seul de la centaine de chiffres avancés et publiés, entre dans le cadre des actes et propos de mauvaise foi commis par les adversaires de la boucle.

L’une des tentatives répétées consiste à proposer la comparaison du coût de la boucle avec celui de la seule 1ère phase de l’extension de Cornavin, la seule financée, à raison de 1,65 milliards.  La mauvaise foi est patente : le milliard de la boucle doit bien être comparé aux 5 milliards de la solution des administrations et autorités en charge des transports. L’écart entre les deux solutions est tel, (4 milliards de plus, 400 % de plus) que la critique ne peut émaner de personnes de bonne foi, cette bonne foi ancrée par les articles 5 et 9 dans notre Constitution fédérale. En allemand Treu und Glauben.

2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

Commentaires

  • À votre avis, Monsieur Weibel, pourquoi la CITRAP persiste-t-elle à miser sur l'agrandissement de la gare de Cornavin plutôt que sur la boucle ?

  • C'est pour moi totalement incompréhensible. L'opposition de son président à la boucle remonte au siècle dernier, il était alors député.

  • L’obstination de cet ancien député ne peut s'expliquer que par son refus, lors de la construction de la gare de Cointrin, de prolonger le rail vers Lausanne, qu'il a ancrée dans son esprit, avec la volonté de ne jamais changer d'idée quoique il arrive. Et surtout, de ne pas avoir étudié, ni vouloir le faire, le projet de la boucle objectivement et scientifiquement.
    L'incompréhensible est que les députés actuels se laissent influencer par une telle personne et qu'on ne se demande pas, par exemple, quel est son intérêt à refuser la boucle.
    La même question se pose pour l'administration actuelle: à qui profiteraient les 20 ans de travaux en ville, les milliards de francs et les millions de tonnes de CO2 engendrés inutiles ?

  • S'il vous plaìt, corrigez cette affreuse faut d'orthographe, qui en plus apparaît en gras dans le texte: "sans rien n’y faire", que vient faire là ce n apostrophe?

  • Merci.

  • "Les faits sont têtus" (Lénine): Je rappelle que lors de la construction de la gare CFF à l'aéroport, la construction de "la boucle" en direction de Nyon a déjà été préparée concrètement: à grands frais et par la caisse fédérale, deux tunnels à grand gabarit ont ainsi été construits sous l'actuel ARENA, prolongeant d'ores et déjà l'actuelle gare CFF. Ces gros tunnels sont actuellement utilisés comme parking quasi-gratuits pour des poids lourds... Il suffirait d'un tunnelier, creusant à une profondeur ne créant pas de nuisances majeures pour les habitants au-dessus (cf. ligne CEVA sous Champel) pour finir la boucle. D'où le coùt "modique" de 800 millions seulement. Face aux travaux pharaoniques et les nuisances insupportables pour les riverains pour agrandir la gare Cornavin, il n'y a pas d'hésitation à avoir: oui à la boucle, NIET à Cornavin!

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