Les CFF tentent de discréditer la boucle

En noir, les propos des CFF, en rouge mes commentaires.

Mesdames et Messieurs des CFF,

  1. La cadence et la symétrie horaires

Nous ne parlons pas de la même chose. En effet. M. Weibel a créé dans son projet un point virtuel de symétrie pour la boucle. Ce point, je ne l’ai pas créé, il partage en deux demi-trajets strictement symétriques le trajet complet Saint-Gall – Zurich – Berne – Lausanne – Genève - le point-axe de symétrie en question, puis retour à Saint-Gall. Il y a donc une symétrie de la boucle ce que personne ne conteste. Par contre tant à Genève-Cointrin qu’à Genève-Aéroport, il y a dissymétrie. Absolument pas.

Mesdames et Messieurs des CFF, vous tenez à ce que Cornavin soit un nœud structurant du système cadencé. Cornavin ne l’a jamais été, n’a jamais été jugé comme tel. Le long du trajet Saint-Gall – Genève, ont été retenus comme noeuds structurants Saint-Gall, Zurich, Berne, Lausanne. Pour ce dernier, cet objectif n’est pas encore atteint, parce que le trajet Lausanne –Berne dure encore quelques minutes de trop. Bien d’autres gares du réseau ferroviaire ne sont pas structurantes, Fribourg, Neuchâtel, Sion. Il n’a jamais été envisagé qu’ils le soient. Appelons ces nœuds-gares intermédiaires, Pour autant, ces gares sont normalement insérées dans le système cadencé et respectent strictement le principe de symétrie.

Dans le projet de la boucle de l’aéroport, les gares de Cornavin et de l’aéroport sont des nœuds-gares intermédiaires.

Une remarque :

  1. Cet exemple est fondé sur une fréquence de deux IC par heure.
  2. Grâce à l’économie de temps de parcours réalisée grâce à la boucle, le temps de parcours Berne – Genève – Berne peut être réalisé en 3h30, 30 minutes de moins qu’actuellement avec la gare de l’aéroport en impasse.

Ceci entraîne de sérieuses économies de coût d’exploitation et de sensibles réduction de temps de parcours.

C’est à cause de cet élément, la dissymétrie, qui n’existe pas, que le projet ne trouve pas grâce aux yeux des spécialistes. Il n’est nul besoin de spécialistes pour comprendre ce que je propose, ni pour comprendre que ce que je propose n’entraîne aucune dissymétrie.

Je reproduis le tableau horaire de M. Weibel

2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBerne.jpg

Mais comment faites-vous, Mesdames et Messieurs des CFF, pour affirmer d’une part que la boucle ne permet pas d’éviter qu’il y ait, tant à Genève-Cointrin qu’à Genève-Aéroport, dissymétrie, et d’autre part publier ce tableau, qui fait bien comprendre le mécanisme de l’horaire cadencé. ?

Note postérieure au paragraphe précédent. Je crois avoir compris le malentendu. Ce sont deux lignes distinctes qui apparaissent sur ce tableau ; la ligne IC1-h et la ligne IC1-ah. La symétrie exigée pour être conforme au système cadencé  doit l’être pour chacune des deux lignes, mais il n’y a aucune contrainte de cette nature, systématique, entre l’une et l’autre.

2020.06.21 Boucle dépliée.jpg

La ligne IC1-h aborde Genève par Cornavin

  1. L’adaptation de l’offre à la demande

Le temps de parcours Lausanne – Cornavin est de 33 minutes et celui de CornavinAéroport - Lausanne 42 minutes ou le contraire selon que l’on lise boucle horaire ou anti-horaire. Soit tous les trains circulent dans le même sens, non, je ne prévois pas cela, soit vous faites une exploitation mixte entre horaire et anti-horaire et vous avez un gros souci de remplissage des trains avec un train rapide et un lent et pas de nœud de correspondance. C’est une configuration connue et inacceptable pour les planificateurs.

Mais s’il vous plaît, Mesdames et Messieurs des CFF : inacceptable ? Sans un mot d’explication ? C’est donc une pétition de principe. Pourquoi la boucle est-elle inacceptable ? Parce que !

Mais bon, allons au fait :Une fois de plus, il suffit d’un léger effort intellectuel et d’une bonne disposition d’esprit (une attitude mentale positive) pour contourner ce handicap

Voici donc mon analyse.

Actuellement, la demande de desserte de l’aéroport en venant de la Suisse (de Nyon et d’au-delà) est d’un quart du trafic total (desserte aéroport 25 % et desserte Cornavin 75 %). L’amélioration de la qualité de la desserte Aéroport (pas de nécessaire détour par Cornavin) attirera davantage de voyageurs à l’aéroport, ce qui modifiera la balance des dessertes Aéroport contre Cornavin. La desserte Aéroport augmentera peut-être de 10%, passant à 35 %, la desserte Cornavin et au-delà (Annemasse) se réduira à 65 %.

En horaire cadencé, la boucle de l’aéroport conduira dès 2035 10 trains de grandes lignes (IC, IR et RE) par heure, 5 par sens, à l’aéroport. 5 d’entre eux, la moitié, la parcourront dans le sens favorable, et 5 dans le sens défavorable.

Au nombre de deux par heure et par sens, certains trains visitant Genève depuis la Suisse ne se rendent pas à l’aéroport, il en est qui rejoignent Annemasse. Ceux-ci ne parcourront pas la boucle.

Aux heures de pointe, les CFF ajoutent un ou deux trains par heure, qui n’emprunteront pas la boucle. Comptons-en un.

Au total, ce seront en heure de pointe 13 trains de grandes lignes par heure qui visiteront Genève depuis la Suisse (limite à Nyon). De ces 13 trains, il en est 5 qui parcourront la boucle dans un sens désavantageux pour l’usager de Cornavin, soit 38 %, et 8 (62 %) qui parcourront la boucle dans le sens désavantageux pour l’usager de la gare de l’aéroport.

La répartition entre Cornavin et Aéroport (38 % et 62 %) de l’offre ferroviaire est ainsi proche des demandes d’offre de 35 % et de 65 % tenant compte de l’amélioration de la qualité de la desserte fe l’aéroport.

C’est pour cela que le projet de boucle n’a jamais été retenu dans les variantes étudiées - c’est faux. La boucle avec jonction à la ligne de Lausanne à proximité immédiate de la halte de Genthod-Bellevue a été conçue et retenue en 1980, et la conception de la desserte de l’aéroport, avec sa gare en impasse, en tient compte - et ne trouvera malheureusement jamais grâce aux yeux des gens chargés d’évaluer les variantes selon la méthode fixée par la Confédération pour tous les projets d’infrastructure. Ceci nous amène au chapitre de la méthode.

 

  1. la méthode fixée par la Confédération pour tous les projets d’infrastructure

Cette méthode, Mesdames et Messieurs des CFF, fixée par la Confédération pour tous les projets d’infrastructure, a sans doute été appliquée pour évaluer la boucle de l’aéroport, dont le projet a été élaboré et adopté dès les conceptions simultanées du système cadencé et de la desserte ferroviaire de l’aéroport, dans la décennie 1980. Je vous invite à me donner accès à cette étude.

Bien sûr, la boucle de l’aéroport présente par rapport à la solution officielle des désavantages. L’inverse est évident. La Raison impose dans une telle situation de faire l’inventaire des avantages et des inconvénients de chacune des solutions, d’en pondérer leurs importances. C’est sans doute cette démarche qu’a imposé la méthode fixée par la Confédération pour tous les projets d’infrastructure. C’est avec un très grand intérêt que je prendrai connaissance de cette étude.

 

  1. L’intérêt public et celui des CFF

Les CFF ont participé dès 2007 - 2008 à l’élaboration du projet d’extension de la gare Cornavin, d’abord en surface, puis en sous-sol, puis en la fractionnant en deux étapes, en 2015, puis dès 2019, en étudiant un nouveau tracé souterrain.

Dès 2012, autorités et administrations  fédérale et cantonale s’étant rendu compte que l’extension de Cornavin ne résolvait pas un autre problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, celui de la desserte de l’aéroport, ont imaginé d’y réaliser une seconde gare sous-souterraine, desservie par une ligne nouvelle la reliant à Cornavin via les Nations.

Les tunnels de l’extension souterraine de Cornavin seraient creusés à une vingtaine de mètres de profondeur. Pour des raisons constructives, les tunnels seraient excavés sur toute la hauteur, depuis le niveau des rails jusqu’au niveau des rues, alors que seuls les 10 mètres les plus profonds seraient occupés par les installations ferroviaires, laissant disponibles de très considérables espaces sans intérêt ferroviaire, mais d’intérêt commercial considérable, propriétés des CFF, sans qu’ils aient eu à les payer. L’ordre de grandeur de la valeur de ces espaces pourrait se situer entre 50 et 100 millions. Les CFF ont donc un intérêt considérable pour la réalisation de ces tunnels, et donc un intérêt considérable à ce que ce soit la solution officielle qui se réalise, et non la boucle de l’aéroport.

Les CFF ont donc intérêt à nuire à la solution de la boucle. Agissant ainsi, ils font en quelque sorte ce que leur propriétaire, la Confédération, attend d’eux.

Mais les enjeux sont bien plus considérables : 5 milliards contre un, un dégagement d’un million de tonnes de CO2, un bouleversement du centre urbain, etc. L’arbitre désigné, c’est l’OFT. C’est à lui qu’incombe la charge de veiller à l’intérêt public. Et si nécessaire de veiller à ce que les politiques et les citoyens soient parfaitement informés. Ce n’est pour le moment manifestement pas le cas.

Pour en savoir plus:

2021.01.18 Mémoire technique amendé.pdf

 

Commentaires

  • IC Genève-Zurich, départ xx:15 heures, durée de trajet 2h41 par Morges, Yverdon, Neuchâtel, Bienne, Solothurn, Olten, Aarau (7 arrêts). Source: horaire www.cff.ch 5.1.2022

    IC Genève-Zurich, départ xx:42 heures, durée de trajet 2h46 par Lausanne, Fribourg, Berne (3 arrêts). Les arrêts de Olten et Aarau ont été supprimés pour ne pas prolonger le temps de trajet.

    Elle est où la symétrie? Elle bien dans les noeuds. Puis, entre Zurich HB et St. Gallen, les arrêts sont identiques.

    Personne ne se plaint de voyager quelques minutes de plus en passant par Berne.

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