• Un grand pas vers la boucle ferroviaire

    La bataille ferroviaire à Genève approche de la fin. La boucle ferroviaire par l’aéroport vient de l’emporter : ses adversaires prétendaient que la boucle n’est pas compatible avec le système cadencé. Or le plus solide des experts, enseignant cette matière depuis une quarantaine d’années à l’EPFL, Monsieur Daniel Emery, s’est prononcé sans détour : telle que prévue, la boucle s’insère parfaitement dans le système cadencé.

    Rappelons très brièvement les deux solutions confrontées, l’officielle et celle de la boucle de l’aéroport.

    La solution officielle prévoyait

    • une extension souterraine de Cornavin, comprenant deux quais et 4 voies, avec deux voies d’accès souterraines, s’étendant d’une part jusqu’aux jardins de l’ONU, de l’autre jusqu’à Châtelaine, et
    • une gare nouvelle à l’aéroport, sous l’actuelle, desservie par une ligne nouvelle la reliant à Cornavin par les Nations.

    La solution de la boucle de l’aéroport, réalisée par prolongement de l’antenne que forme la voie d’accès à l’aéroport jusqu’à rejoindre la ligne de Lausanne à la halte de Genthod-Bellevue. La boucle ainsi formée

    • permet aux trains visitant l’aéroport depuis la Suisse de le faire sans passer deux fois par Cornavin, rendant inutile toute extension de cette dernière, et
    • triple la capacité de l’actuelle gare de l’aéroport simplement en la rendant traversante (pas d’immobilisation prolongée).

    La solution officielle aurait coûté 5 milliards. La boucle n’en coûtera qu’un, tout en permettant une offre ferroviaire équivalente à leurs échéances respectives, 2050 pour l’officielle, 2030 pour la boucle. Les adversaires de la boucle ont régulièrement cherché chicane sur les estimations de coût ; la différence entre celui de la boucle et celui de la solution officielle est telle que ces chicanes n’avaient aucun sens.

    L’officielle aurait nécessité une participation genevoise de plus d’un demi-milliard. La boucle n’en nécessite aucune, parce que coûtant moins que la participation déjà accordée par la Confédération.

    L’officielle n’aurait pu être réalisée avant 2050. La boucle, déjà financée, le sera en en 2030.

    Les gigantesques chantiers de l’officielle -deux à trois milliards– auraient bouleversé pendant plus d’une décennie tout le quartier longeant la voie 8 actuelle, compromettant gravement son bien-vivre, son économie. - La boucle n’en nécessite là aucun.

    Les chantiers dégagent des quantités de CO2 proportionnelles aux coûts. La solution officielle en aurait dégagé 1,35 millions de tonnes. La boucle en dégagera un cinquième seulement, 270'000 tonnes, évitant le dégagement d’un million de tonnes.

    L’ultime argument avancé par les adversaires de la boucle était qu’elle n’aurait pas été compatible avec le système cadencé.

    Cet argument  a été balayé, la boucle de l’aéroport a gagné.

    *********

    Cet article, avec quelques légères différences, a été publié par la Tribune de Genève sous forme de lettre du jour ce samedi 29 janvier 2022

    Les notes qui précèdent traitent en détail de la problématique de la compatibilité de la boucle de l'aéroport avec le système cadencé. Voir en particulier les commentaires de M. Emery.

    Et puis, comme d'habitude, pour en savoir plus: 

    2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

     

  • L’expert par excellence l’affirme

    L’expert par excellence l’écrit

    « Oui, la boucle est compatible avec le système HCC (Horaire Cadencé Coordonné) suisse - système qui nécessite une symétrie unique … ».

    Voilà le commentaire déposé à mon précédent article de blog par Monsieur Daniel Emery, chargé de cours à l’EPFL pendant plus de 40 ans :

    https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2022/01/19/la-boucle-rigoureusement-cmpatible-avec-le-systeme-cadence-319730.html

     

    Monsieur Emery est sans doute l’un des plus grands experts du ferroviaire en Suisse, en Suisse romande sans aucun doute. Voici comme il se présente lui-même,:

    «  Daniel Emery dispose de plus de 40 ans d'expérience dans le domaine ferroviaire:
    Sa thèse de Master en Électricité à l'École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) en 1980 portait sur un dispositif anti-patinage auto-adaptatif pour les locomotives tractant de lourds trains fret.
    De 1983 à 2019, en tant que chargé d'enseignement, de recherche et de missions à l'EPFL, principalement dans le Laboratoire d'Intermodalité des Transports et de Planification (LITEP) et à L'École Nationale des Ponts et Chaussée (ENPC-ParisTech), Daniel Emery a développé une activité intense dans le domaine ferroviaire tant en Suisse qu'en France,
    …»

    https://transp-or.epfl.ch/wordpress/personnal.php?Person=EMERY

    https://fr.linkedin.com/in/daniel-emery-96426712

     

    Issu du monde universitaire, qu’il n’a pas quitté, Monsieur Emery dispose en outre de l’énorme privilège d’être totalement indépendant des milieux politiques,  économiques et administratifs.

    Pour en savoir plus, comme d'habitude:

    2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

  • La boucle rigoureusement compatible avec le système cadencé

    L'adoption de la boucle de l'aéroport permettra d'économiser une quinzaine de minutes aux trains de grandes lignes qui visitent Genève depuis le reste de la Suisse. Dans ce qui suit, c'est le cas de la ligne magistrale parcourue par les IC - Intercités entre Saint-Gall et Genève via Berne et Lausanne qui est examiné. Aux 15 minutes économisées par la boucle s'ajoutera une  économie supplémentaire gagnée sur le trajet Berne-Genève, 5 minutes dans chaque sens entre Berne et Lausanne, et 2 minutes entre Lausanne et Genève. Ensemble, ces économies de temps font passer le temps de parcours de l'aller et retour Berne - Genève - Berne de 4 heures à 3h30, entraînant d'intéressantes économies de temps de parcours à nombre de voyageurs et une forte économie de temps d'exploitation du matériel roulant. Il convient de relever que ces économies nécessitent une fréquence d'exploitation de deux trains par heure, pour qu'un train ayant quitté Berne à   heure pleine retombe sur l'horaire en arrivant à Berne à une demi-heure.

    Ces considérations sont sans relation directe avec le thème de cet article, qui traite de la compatibilité de la boucle avec le système cadencé.

    Malgré les explications rédigées et publiées dans les articles précédents, des sommités de l'intelligence ferroviaire persistent à affirmer que la boucle ne peut pas s'insérer dans le système cadencé. Elles condamnent , mais sans jamais produire aucune analyse, sans jamais préciser une quelconque erreur. Elles proclament: "c'est faux", et lorsqu'on les interroge, elles répondent "parce que".

    Remettons l'ouvrage sur le métier pour la centième fois. Reprenons les deux schéma suivants, déjà abondamment répétés. Le premier transforme la boucle en la dépliant  pour dessiner un une longue ligne de 700 km.

    Cliquer sur l'image

    2022.01.17.1 Dépliage Boucle déplièe.jpg

    Le second schéma dessine la boucle dépliée. Les trains empruntant la boucle dans le sens des aiguilles de la montre (sens horaire). C'est ce sens de circulation de la boucle qui détermine toute la ligne.

    2022.01.17.2  Boucle déplièe.Circuk gaucheDroitrjpg.jpg

    Il manque à la ligne ci-dessus la circulation en sens inverse:

    2022.01.17.3  Boucle déplièe.CircuDroiteGauche.jpg

    Celle-ci s'accole à la précédente dans le schéma suivant:

    2022.01.17.4  Boucle déplièe.CircuDroite2sens.jpg

    Ce dernier schéma  met en évidence les tronçons originels structurants du réseau cadencé, définis entre deux noeuds: Saint-Gall, Zurich, Berne, Lausanne (Saint-Gall et Lausanne sont définis comme tels, structurants du système, mais pour le moment encore inachevés). Chaque tronçon reçoit ainsi de manière parfaitement symétrique une circulation dans un sens et son image miroir dans l'autre sens. 

    La conformité de cette structure aux règles du système ferroviaire cadencé est parfaitement réalisée. .

    Pour finit, une instante prière; Ne rejetez pas mon argumentation sans fournir d'indications précises sur les défauts que vous lui trouvez.

    Enfin comme d'habitude: pour en savoir davantage:

    2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

    Sur ce thème : pages 18 et suivantes