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  • Le milliard de la Confédération : un attrape-nigaud

    1. La 1ère étape, parce que réduite à peau de chagrin, ne servirait à presque rien.
    2. La 1ère étape de Cornavin coûterait aux Genevois un demi-milliard. Peut-être 530 millions, au minimum 480 millions.
    3. « Genève perdrait le milliard consenti par la Confédération » ? 1ère erreur : ce que Genève perdrait de ce milliard, c’est la bien maigre contrepartie d’intérêt général que Genève tirerait de cette dépense.
    4. « Genève perdrait le milliard consenti par la Confédération » ? 2ème erreur : Pour que la Confédération dépense à Genève plus d’un milliard, il faut que Genève en dépense un demi. Si la Confédération ne dépense pas un milliard à Genève, Genève économise un demi-milliard.

     

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  • Juste avant l’apocalypse ?

    A propos de l’extension de la capacité du nœud ferroviaire de Genève, quelques piqures de rappel avant que le Grand Conseil ne débatte de l’opportunité d’une étude objective  de la solution de la boucle.

    1. Selon le concept officiel, ce n’est qu’en 2045 au plus tôt que la nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport et la nouvelle ligne qui la desservirait via Nations pourront être réalisées. Tant qu’elles ne le sont pas, Cointrin ne sera pas attaché au réseau régional, au réseau Léman-Express, parce que la gare actuelle de l’aéroport sera saturée par les prioritaires trains de grandes lignes. Un voyageur voulant se rendre de Champel à l’aéroport sera obligé de changer de train à Cornavin. C’est un exemple, qui s’étend à toutes les haltes et gares de la Région, sauf Coppet, Versoix, et Cornavin.

     

    1. Pour que cette nouvelle gare sous-souterraine et sa ligne de desserte fonctionne, deux quais et 4 voies supplémentaires, tous souterrains, doivent avoir été réalisés à Cornavin.

     

    1. C’est essentiellement pour de banales questions de tactique politique que l’extension souterraine de Cornavin a été fractionnée en deux phases, selon la technique du salami : la 1ère phase n’amène que de très modestes améliorations : un train par heure de plus sur la branche de La Plaine (5 plutôt que 4), aucun train de plus que les 14 par heure actuels sur la branche de Coppet, aucun train de plus que les 6 actuels sur la branche d’Annemasse. Entre Cornavin et Aéroport 3 trains de plus (8 plutôt que 5), peu utiles, les 5 trains de grandes lignes, donc de grandes capacités, suffisant largement à ce trafic.

      En outre, cette 1ère phase ne suffit pas pour permettre la réalisation d’une nouvelle halte à Châtelaine.

      Et enfin, et surtout, ce phasage a pour conséquence délirante de faire que deux chantiers d’un milliard chacun se succéderaient entre 2025 et 2045 à Montbrillant, au bas du quartier des Grottes, depuis la rue Voltaire jusqu’à la rue des Gares.
  • Ni de gauche, ni de droite, d’intérêt général

    D’aucuns insinuent que le projet de boucle de l’aéroport serait de droite.

    Quelle erreur ! Il poursuit l’intérêt général.

    Nombreuses à le soutenir sont les personnes qui se situent plutôt à gauche de l’échiquier politique. DP Domaine public n’est pas un hebdomadaire de droite. Il a publié 9 articles que j’ai rédigés sur le thème des transports. Sur ces 9 articles, deux ont porté sur le projet GeReR Genève Route et Rail  (6 janvier 2014 et 15 février 2018). En outre, un des principaux rédacteurs permanents de DP, Jean-Daniel Delley, a consacré un long article à ce thème précis (22 février 2019). Il faut lire et relire cet intense plaidoyer pour la boucle de l’aéroport.

     

    Ce qui se passe entre Genève, Ittigen et Berne est indigne d’un pays qui se proclame Etat de droit. Comme je l’ai déjà écrit ailleurs, je compte sur nos tribunaux (le pouvoir judiciaire) pour faire cesser cette incroyable dérive de nos administrations (le pouvoir exécutif), si le Grand Conseil (le pouvoir législatif) ne le fait pas.