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  • Quelques mises au point essentielles

    Le milliard que la Confédération est disposée à dépenser à Genève serait perdu pour Genève si Genève refuse la 1ère extension souterraine de Cornavin

    Il serait perdu pour Genève même si Genève accepte la 1ère étape d’extension de Cornavin.

    Les 1,2 milliards (TTC) de la Confédération et le demi-milliard de Genève seraient dépensés pour une contrepartie d’intérêt général presque nulle. Entrepreneurs, ingénieurs et architectes auront réalisé honnêtement l’ouvrage qui leur a été commandé, la 1ère étape de l’extension de Cornavin telle qu’elle a été définie par les administrations. Cette 1ère étape augmenterait la capacité de Cornavin de 13 % seulement, alors qu’elle devrait augmenter de 38 %. La collectivité aura payé des sommes colossales pour disposer d’un ouvrage n’apportant presque rien, ne valant presque rien.

    2019.08.13 Cornavin Coupe Etat intermédiaire.jpg

    Ces 1,7 milliards profiteraient en revanche aux CFF, qui seraient propriétaires de l’ouvrage construit sur leur propriété. Un espace d’environ un hectare serait créé au-dessus de la nouvelle gare et sous  la place de Montbrillant, inutile au fonctionnement ferroviaire. Il est piquant de réaliser que ce serait l’enfouissement de la nouvelle gare, dont le surcoût serait payé par Genève, canton et ville (550 millions), qui génèrerait cet espace commercialement fort intéressant pour les CFF, sans qu’ils en paient rien.

     

    La boucle coûte-t-elle un ou deux milliards ?

    Cela n’a aucune importance.

    Le coût de la boucle, évalué à un milliard, serait sous-évalué d’un milliard (Directeur Infrastructures CFF, Rapport Commission du Grand Conseil, page 23). La boucle assure les mêmes performances que l’ensemble des trois ouvrages de la solution officielle : la 1ère extension de Cornavin, la seconde, la nouvelle gare de l’aéroport avec sa propre ligne de desserte Cornavin – Aéroport par Les Nations. Le coût de l’ensemble est évalué à 4,7 milliards. Dès lors, face au coût de 4,7 milliards de la solution officielle,  que le coût de la boucle soit de un ou de deux milliards n’est d’aucune importance. Même une économie de 2,7 milliards seulement serait suffisante pour justifier une étude de la boucle.

     

    La boucle déséquilibrerait l’offre par rapport à la demande

    La boucle, empruntée alternativement dans les deux sens, ferait qu’un train sur deux seulement visitant Genève depuis la Côte lémanique accéderait en direct, sans détour par l’aéroport, à Cornavin (50%), alors que ce seraient 80 % des voyageurs qui se rendent à Cornavin et 20 % seulement qui se rendent à l’aéroport.

    C’est tout simplement faux, pour trois raisons.

    1. L’amélioration de la desserte d’Aéroport aura pour effet d’en augmenter la demande,
    2. Il n’a jamais été envisagé que tous les trains venant de la Côte y retournent par la boucle. Il en est qui fileront sur Annemasse, il se pourrait qu’il y en aura qui fileront sur Bellegarde. Ceux-ci augmentent la desserte de Cornavin sans augmenter celle de l’aéroport.
    3. Le déséquilibre ne serait pertinent que pendant les heures de pointe de trafic. Or aux heures de pointe, les CFF ajoutent des trains qui ne circulent pas pendant toute la journée et ne sont de ce fait pas intégrés au système cadencé. Ils empruntent en général un ou deux sillons par heure réservés pendant le reste de la journée au trafic des trains de marchandises. Ces trains supplémentaires au système cadencé peuvent desservir Cornavin sans desservir Aéroport.

    L’équilibre s’établira ainsi autour de 70 % de trains accédant à Cornavin sans détour par Aéroport, et 30 % de trains accédant à Aéroport sans détour par Cornavin, dans la même proportion que celle des destinations des voyageurs.

     

     La boucle  ne pourrait pas s’insérer dans le système cadencé

    Le rapport de la Commission des travaux (PL 12525-A) permet de comparer l’argumentation avancée par les CFF pour prétendre que la boucle n’est pas compatible avec le système cadencé (page 50 du rapport) et l’argumentation contraire développée par Weibel (pages 74 à 77). La comparaison est éloquente : les CFF n’ont tout simplement trouvé aucun argument solide pour étayer leur assertion.

    Pour ce qui est de la boucle, le lecteur intéressé pourra trouver des développements plus détaillés encore dans les blogs TdG de Weibel du 14 janvier 2020, du 4 mai 2020, et du 21 juin 2020.

     

    La boucle  ne laisserait pas assez de temps en gare de l’aéroport pour assurer le nettoyage et le ravitaillement

    La boucle transforme le va-et-vient des trains entre deux têtes de lignes, Saint-Gall et Genève en un trajet continu dont Saint-Gall serait la tête de départ et également la tête d’arrivée. Ainsi, les gares Cornavin et Aéroport fonctionnent de manière analogue aux gares de Zurich, de Berne et de Lausanne (voir l’article de blog du 21 juin 2020).

    La boucle impose effectivement que les arrêts en gares de Cornavin et de l’aéroport soient brefs, parce qu’à chacune d’elles les trains sont occupés par des voyageurs, contrairement à ce qui se passe actuellement dans la gare en impasse de l’aéroport. Mais cette situation est exactement la même à Zurich et à Berne, et les CFF savent parfaitement organiser ces services.

     

    La boucle  ne laisserait pas de marge de temps en gares de Cornavin ni de l’Aéroport pour amortir de forts retards des trains à leur arrivée à Genève, avant de repartir pour quitter Genève

    Pour les raisons expliquées au précédent paragraphe, les gares Cornavin et Aéroport fonctionneront de manière analogue aux gares de Zurich, de Berne et de Lausanne : lorsqu’un train arrive avec un fort retard à l’une de ces gares, les voyageurs qu’ils transportent sont invités à le quitter pour attendre le train suivant, les voyageurs qui l’attendent sur le quai sont invités à ne pas y monter, et attendre le train suivant, puis le train est évacué en garage.

     

    Ville et canton espèrent se voir rétrocéder par la Confédération leur part de participation au coût de la 1ère extension de Cornavin (530 millions), au motif que  la solution souterraine dont ils paient le surcoût rendrait inutile le  saut-de-mouton que la solution en surface aurait rendu nécessaire lors de la seconde étape d’extension. Le raisonnement est admissible, mais le saut-de-mouton éludé coûterait environ 52 millions. La rétrocession espérée serait très modeste, de l’ordre du dixième des 530 millions dépensés.

  • Boucle en cadence

    D’aucuns prétendent contre toute évidence que la boucle ne pourrait s’insérer dans le système cadencé. C’est faux. Plusieurs articles ont été consacrés à cette question, prouvent le contraire, avec soin. Le lecteur intéressé trouvera tout ça aux pages 74 à 77 du Rapport de la commission des travaux du Grand Conseil chargée d’étudier le projet de loi PL 12525-A.

    Les adversaires de la boucle, ceux qui ont été entendus par les Commissions, ne se sont pas donné la peine d’étayer leur objection en précisant où, parmi les 4 pages 74 à 77, et en quoi mon argumentation pécherait.

    Pour éclairer et mieux expliciter encore le fonctionnement de la boucle et son insertion dans le système cadencé, je propose cette nouvelle représentation. Le parcours aller-et-retour Saint-Gall – Genève – Saint Gall y est « déplié ».

    2020.06.21 Boucle dépliée.jpg

    La boucle sera parcourue dans les deux sens. La ligne servant ici d’exemple est celle qui parcourt la boucle dans le sens horaire (le sens des aiguilles d’une montre). Décalée d’une demi-heure, une seconde ligne par heure est envisagée, elle parcourra la boucle dans le  sens contraire.

    Ce sont les trains de grandes lignes qui scandent le système cadencé. Genève – Saint-Gall est une ligne-maîtresse du réseau. Elle est actuellement exploitée en va-et-vient entre Saint-Gall et Genève. La boucle la transforme en une ligne deux fois plus longue, qui n’a qu’un point de départ, également unique point d’arrivée, Saint-Gall. Le trajet d’un train est ainsi de l’ordre de 700 km, deux fois la distance entre Genève et Saint-Gall. Une telle longueur de parcours d’un même train n’a rien d’exceptionnel en Europe.

    Le détour par Aéroport entre Cornavin et Lausanne ne compromet en rien le respect du principe cardinal du système, qui est qu’à ses nœuds fondamentaux, Berrne, Zurich, et Saint-Gall, les trains parviennent juste avant l’heure pleine ou la demi-heure, et les quittent juste après.

    Les trajets Berne - Zurich et Zurich - Saint-Gall, respectent strictement la contrainte de symétrie du système. En revanche, tant que le trajet Lausanne-Berne n’est pas réduit à moins de 60 minutes, Lausanne n’est pas un nœud régulier du système.

    Le tableau ci-dessous présente les horaires des deux trains par heure prévus, sur le trajet Genève – Berne. Il montre que le système cadencé est parfaitement tenu à Berne, donc évidemment au-delà de Berne.

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBerne.jpg

    Les correspondances à Lausanne sont globalement aussi bonnes que celles qu’envisagent les administrations et les CFF, ainsi que le montre le tableau suivant :

    2020.01.26 Correspondances à Lausanne.jpg

    La boucle peut donc être intégrée dans le réseau national. Le lecteur intéressé trouvera l’étude étendue aux autres grandes lignes desservant Genève ici :

    https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2020/01/12/l-insertion-de-la-boucle-dans-le-systeme-cadence-rectificati-303715.html

  • Pour ce qui est des coûts, les CFF donnent largement raison à Weibel

    D’aucuns, et non des moindres, avancent comme argument contre la boucle que mon estimation du coût de la boucle, d'un milliard, serait trop faible.

    Les administrations des transports se gardent bien de répondre aux questions  que leur posent les députés sur l’ampleur de la sous-évaluation, laissant aux CFF la besogne de répondre : un milliard. Alors que le coût du projet de boucle résulte de l’addition des coûts de 11 ouvrages, tous dessinés, les CFF se sont déclarés incapables de détailler ouvrage par ouvrage leur propre estimation des coûts de chacun d’eux. Bien sûr, les CFF, qui sont entièrement à la botte de l’Office fédéral des transports, se gardent bien de lui déplaire. Leur représentant l’a exprimé clairement : le mandataire est l’OFT, donc les CFF vont suivre.

    Bien entendu, je ne me rallie pas aux chiffres des adversaires de la boucle. Mais même ceux-ci ne changent rien à la conclusion :

    La boucle de l’aéroport coûterait deux milliards, alors que la solution des autorités et de leurs administrations en coûterait 4,7. La solution de la boucle coûterait donc, selon les administrations et les CFF eux-mêmes, 2,35 fois plus que la leur.

    2,7 milliards de plus, 2,35 fois plus, ce ne serait pas assez pour justifier une étude de la boucle ? Que leur faut-il ?