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  • Le péché originel des administrations en charge des transports

    Dès 2008, les administrations en charge des transports collectifs, celle de la Confédération, l’Office fédéral des transports, celle du canton, avec la complicité des CFF, ont entre elles décidé que l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève serait réalisée par l’addition à Cornavin de 2 quais et 4 voies à côté de la voie 8, par-dessus la place de Montbrillant, par-dessus la rue de la Servette.

    Ces administrations ne s’étaient simplement pas souvenues qu’elles administraient dans un système démocratique. Les habitants des Grottes les ont sèchement rappelées à l’ordre.

    Plutôt que de reconnaître leur erreur politique, elles s’y sont enferrées. Plutôt que de remettre l’ouvrage sur le métier, elles ont commencé par nier l’erreur, puis ont entamé l’invraisemblable fuite en avant qui a conduit au désastre actuel :

    1. L’extension de Cornavin ne résout pas le problème de capacité de la gare de l’aéroport, il faut y construire une seconde gare, avec sa propre ligne par Nations,
    2. l’extension de Cornavin doit être souterraine,
    3. le coût de l’extension souterraine de Cornavin est si élevé qu’il faut la fractionner en deux phases,
    4. la 1ère phase, qui devait comprendre un quai et deux voies, une par sens, rencontre de si lourds obstacles techniques qu’il faut l’amputer d’une des voies d’accès prévues, ne permettant plus qu’un sens de circulation. Ce résidu, qui ne servirait à presque rien, coûterait 1,7 milliards, dont 0,5 à charge des Genevois, bouleverserait le quartier que les habitants des Grottes voulaient sauver, entraînerait de lourdes conséquences écologiques et économiques, et devrait conduire à un enchaînement de conséquences encore plus désastreuses : un second bouleversement du quartier des Grottes, un autre gigantesque chantier à l’aéroport, coûtant de l’ordre de deux milliards.

     

    Si l’administration genevoise en charge des transports avait informé les députés et les citoyens  de sa première intention, qui était de réaliser deux quais et 4 voies parallèlement à l’actuelle voie 8 de Cornavin, elle aurait rapidement pris conscience de l’obstacle politique qu’elle dressait ainsi.

    Si l’administration genevoise en charge des transports avait informé les députés et les citoyens qu’elle envisageait deux solutions, celle de la boucle de l’aéroport et celle des extensions successives des gares de Cornavin et de l’aéroport, si elle leur avait présenté une analyse objective des balances des inconvénients et des avantages de chacune d’elles, tout serait aujourd’hui depuis longtemps accompli, quelle qu’en ait été l’issue.

    Si l’administration genevoise en charge des transports avait exposé à l’administration fédérale en charge des transports publics le point de vue des députés et citoyens genevois, pas le sien, l’administration fédérale serait sans aucun doute entrée en matière, soucieuse de respecter les principes confédéraux.

    C’est parce que le canton a changé d’avis que la Confédération a dû exiger  des Genevois une participation financière. Ce que les Chambres fédérales avaient décidé, c’est de dépenser 790 millions (+/- 30%) pour réaliser l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Le Conseil fédéral ne pouvait pas, n’avait pas le droit, de passer par-dessus la décision des Chambres. L’aurait-il fait que d’autres cantons s’en seraient émus.

    Il n’est pas trop tard. La 1ère étape d’extension de Cornavin est si peu utile qu’il n’y a aucune urgence à la réaliser avant la seconde étape, qui ne saurait être achevée avant 2045.

    La boucle de l’aéroport, elle, qui rendra totalement inutile les nouvelles gares de Cornavin et de l’aéroport, est composée de plusieurs ouvrages répartis le long de son tracé, dont la plupart sont situés sur domaine publique ou domaine privé des CFF, pourra être réalisée d’ici 2030.

  • Refuser d’étudier la boucle? Pourquoi? Quel est le risque?

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    La boucle

    Il faut le répéter encore et encore : la boucle ne s’oppose pas qu’à la 1ère étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin. Elle doit être confrontée à tout le concept développé par les autorités et leurs toutes-puissantes administrations, qui comprend deux étapes successives d’extension de la gare de Cornavin et une nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport, cette dernière reliée à Cornavin par une ligne nouvelle via Nations.

    C’est parce qu’elle promet, à temps, une offre ferroviaire au moins équivalente que la boucle doit être confrontée à l’ensemble du concept des autorités et de leurs administrations.

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    La solution officielle

    La capacité du nœud ferroviaire de Genève atteint ses limites, alors que le trafic va croître pendant la prochaine décennie, d’ici 2030. Il faut mettre l’accent prioritaire sur la résolution complète et rapide de ce problème-la.

     

    L’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève est grave :

    • elle limite le trafic de grande ligne (IC, IR, RE) entre Genève et le reste de la Suisse. Les éléments limitatifs sont : l’insuffisante capacité de la gare de l’aéroport, de celle de Cornavin et de celle de la ligne qui les relie l’une à l’autre,
    • elle interdit l’accès à la gare de l’aéroport des trains de grandes lignes de France. Les éléments limitatifs sont : l’insuffisante capacité de la gare de l’aéroport, le nécessaire rebroussement de ces trains parvenus à Cornavin pour accéder ensuite à l’aéroport,
    • elle interdit l’accès à la gare de l’aéroport de tout train régional (RER – LémanExpress). Les éléments limitatifs sont : l’insuffisante capacité de la gare de l’aéroport, de celle de Cornavin, de la ligne qui les relie l’une à l’autre, de celle du tunnel à voie unique de Châtelaine,
    • elle limite le trafic régional entre la ligne de la Plaine et celle de Coppet. L’élément limitatif : l’insuffisante capacité de la gare de Cornavin.

     

    Deux solutions sont discutées : l’officielle, et la boucle. Toutes deux comblent l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

    La solution officielle procède par addition : la limite de capacité de Cornavin est atteinte, il faut donc agrandir Cornavin. La limite de capacité de la gare de l’aéroport est atteinte, il faut donc en construire une deuxième. La limite de capacité de la ligne Cornavin-Aéroport est atteinte, il faut donc en créer une nouvelle, passant par Nations.

    La solution de la boucle procède d’une approche totalement différente. Elle prend en considération l’ensemble du problème de capacité du nœud de Genève, en fait une synthèse plutôt qu’une simple addition.

    La boucle résout en une fois, en un seul ouvrage, simultanément, les trois problèmes partiels de capacité du nœud ferroviaire de Genève tout entier : le problème partiel de capacité de la gare Cornavin, celui de la gare de l’aéroport et celui de la ligne qui relie ces deux gares. Matériellement, elle le fait en ajoutant au réseau un tronçon de ligne nouvelle qui prolonge l’antenne que forme la gare actuelle de l’aéroport jusqu’à rejoindre la ligne de Lausanne à Genthod. Grâce à ce tronçon de ligne nouvelle, qui ferme une boucle, les trains visitant l’aéroport depuis Lausanne ne parcourront le trajet Genthod-Cornavin-Aéroport qu’une fois, et non deux fois comme c’est le cas aujourd’hui, la 1ère fois pour se rendre à l’aéroport, la seconde au retour. Et parce que les trains n’auront pas à rebrousser chemin à la gare de l’aéroport, la capacité de celle-ci sera triplée, passant de 8 trains par heure à 24, sans y ajouter ne serait-ce qu’une seule voie. Grâce à la boucle, le trafic effectuant le trajet Lausanne-Cornavin-Aéroport-Lausanne et son symétrique Lausanne-Aéroport-Cornavin-Lausanne est divisé par deux sur le tronçon Genthod-Cornavin-Saint-Jean-Châtelaine-Aéroport. Ainsi, la gare de Cornavin ne nécessite aucun agrandissement, parce que la boucle y réduit de moitié le trafic Lausanne-Aéroport. Le resserrement de Saint-Jean ne nécessite pas de voies supplémentaires, parce que la boucle y réduit de moitié le trafic Lausanne-Aéroport. La gare de l’aéroport ne nécessite aucun agrandissement, parce que, traversée plutôt qu’en impasse, elle peut accueillir trois fois plus de trains, 24 par heure au lieu de 8.

    Deux raccordements complètent la boucle, l’un à Blandonnet, l’autre au Vengeron. Un processus analogue à celui décrit ci-dessus pour la boucle dont le nœud est à Genthod-Bellevue peut être appliqué à une boucle depuis Annemasse dont le nœud est à La Jonction, et aussi à une boucle depuis Bellegarde dont le nœud est à Blandonnet.

     

    La solution officielle se développerait en trois phases :

    • une deuxième gare à Cornavin (Cornavin 2), souterraine, comprenant un quai et deux voies, à laquelle les trains accèderaient depuis l’est par un tunnel à double voie, et que les trains quitteraient par un tunnel à voie unique vers l’ouest, le tout devant être achevé en 2031,
    • une troisième gare à Cornavin (Cornavin 3), également souterraine, comprenant également un quai et deux voies (Cornavin 3), complétée par un second tunnel à voie unique vers l’ouest, le tout ne pouvant être achevé qu’en 2045 au plus tôt,
    • une ligne nouvelle reliant Cornavin à Zimeysa en passant par Nations, Aéroport et Meyrin-Cité, ne pouvant être achevée avant 2045. Elle ne peut l’être avant Cornavin 3.

    La solution officielle prévoit en outre une desserte de Bernex. Celle-ci ne contribue pas à l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, et pourrait également se greffer sur la boucle.

    L’ultime étape de la solution officielle, la ligne nouvelle Cornavin – Aéroport - Zimeysa, n’est réalisable que si elle est précédée des deux gares Cornavin  2 et 3, reliées au réseau actuel par trois tunnels dont les trémies seraient situées, à l’est au-delà de la halte de Sécheron, à l’ouest aux Charmilles pour l’un, à Châtelaine pour l’autre.

    Cette conception

    • coûterait 5 milliards (antenne de Bernex non comprise),
    • ne pourrait être mise en service avant 2045, au plus tôt, laisserait jusqu’à cette échéance l’aéroport inaccessible aux trains régionaux et aux trains de grandes lignes français, reculerait à cette date la réalisation d’une halte à Châtelaine,
    • laisserait l’aéroport inaccessibles même après 2045, après réalisation de la nouvelle gare de l’aéroport et de sa propre ligne de desserte, depuis les gares de Tannay, de Mies, de Pont-Céard, de Creux-de-Genthod, de Genthod-Bellevue, des Tuileries, de Chambésy,
    • nécessiterait de défoncer les places de Montbrillant et le bas de La Servette deux fois de suite, à 10 ans d’intervalle, pendant 6 ans chaque fois,
    • bouleverserait tout l’environnement construit du bas du quartier des Grottes,
    • provoquerait d’autres très lourds chantiers à l’aéroport, aux Nations, aux Charmilles, à Châtelaine, chaque fois dans un contexte urbain très dense.

     

    La boucle, composée de plusieurs ouvrages répartis sur son tracé, se réalise en une fois, pour être achevée en 2030. En 2030, la boucle aura résolu le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève. Coûtant de l’ordre de grandeur du montant engagé par la Confédération pour la réalisation de Cornavin 2, elle sera entièrement payée par la Confédération, dispensant Canton et Ville de Genève de la punition d’un demi-milliard qui leur serait infligée pour avoir imposé la solution souterraine.

    Cette solution était prévue d’emblée lors de la création de l’antenne ferroviaire de l’aéroport, vers 1980, conçue par les professionnels du chemin de fer et approuvée par les administrations et les autorités d’alors.

     

    La comparaison des deux solutions fait apparaître que celle de la boucle, prévue dès 1980, surclasse celle que veulent les autorités et leurs administrations :

    • elle coûte autour du milliard, l’autre autour de 5 milliards,
    • elle ne coûtera rien aux Genevois, l’autre solution leur coûterait un demi-milliard,
    • elle sera mise en service en 2030, l’autre ne pourrait l’être qu’en 2045, au plus tôt,
    • elle respecte et épargne l’urbanisation historique,
    • elle ouvre aux convois transportant des marchandises dangereuses, via l’aéroport, un trajet beaucoup moins risqué que par les quartiers densément habités du centre de Genève,
    • elle évite tout chantier au centre névralgique de la ville, y épargnant l’économie locale, contrairement aux deux chantiers successifs de 6 ans chacun, à 10 ans d’intervalle, de plus d’un milliard chacun,
    • ses chantiers dégageront 270'000 tonnes de CO2, un cinquième de ce que dégageraient ceux de la solution officielle.

     

    Les adversaires de la boucle refusent de même entrer en matière pour l’étudier. Faut-il qu’ils la craignent : les arguments en sa faveur doivent leur paraître effrayants.

     

    Jusqu’ici, les autorités et leurs toutes-puissantes administrations ont réussi à éviter le débat  public, le confinant au Grand Conseil. Lors des procédures d’enquête publique, les Genevois apprendront ce que les autorités et leurs toutes-puissantes administrations leur réservent, et apprendront aussi qu’une autre solution, bien plus soucieuse de l’intérêt général, leur a été cachée. Il y aura des oppositions. Il appartiendra alors aux juges de déterminer si l’intérêt général a été bafoué ou non. Le pouvoir de décision aura passé de l’exécutif au judiciaire, et du cantonal au fédéral.