Le blog de Rodolphe Weibel - Page 11

  • Deux commissions du Grand Conseil m’ont invité à présenter la boucle

    Mardi dernier, j’ai été entendu par les deux Commissions des travaux et des transports du Grand Conseil, réunies, dans le cadre de leur étude du projet de loi PL 12525 ouvrant un crédit d’étude pour la prolongation des voies CFF de l’Aéroport de Genève en direction de Lausanne (dite « la boucle ».  https://ge.ch/grandconseil/data/texte/PL12525.pdf

     

    Pour exposer le projet de la boucle, le confronter au concept de ses adversaires, j’ai distribué à chaque commissaire un document de 27 pages. 2020.02.04 Audition GrandConseil DocDistribue.pdf

     

    Ce document se termine par une conclusion, fractionnée sur deux horizons :

    1. à l’achèvement du concept des administrations et des CFF, pas avant 2045, comprenant d’une part 4 voies et deux quais supplémentaires à Cornavin, d’autre part une nouvelle gare à l’aéroport, desservie pas sa propre ligne de desserte depuis Cornavin via Les Nations. A cet horizon, la boucle existerait depuis 2030, et

    2. à l’achèvement en 2031 de la seule 1ère étape d’extension de Cornavin, celle convenue en décembre 2015 par la Convention-cadre engageant la Confédération, le Canton, la Ville et les CFF. A cet horizon, la boucle serait déjà achevée.

     

    Voici cette conclusion.

    1. A long terme:

    La vision des administrations cantonale et fédérale des transports et des CFF, qui comprend l’extension de Cornavin par 4 voies et deux quais supplémentaires ainsi que la raquette-diamétrale

    • ne promet qu’une offre nettement moins satisfaisante que la boucle,
    • coûterait 5 fois plus cher que la boucle,
    • n’est pas réalisable avant 2045 au plus tôt, alors que la boucle l’est en 2030,
    • nécessiterait des chantiers colossaux en plein centre, alors que la boucle n’en nécessite aucun,
    • nécessiterait un chantier colossal à l’aéroport, alors que la boucle n’en nécessite aucun,
    • chantiers qui provoqueraient un dégagement de 1,3 millions de tonnes de CO2, 5 fois plus que la boucle.

     

    2. La situation intermédiaire que promet la 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin (2030)

    • ne permettrait qu’une amélioration très modeste de l’offre : 5 trains par heure entre Cornavin et La Plaine plutôt que 4,
    • durerait jusqu’en 2045, n’est de ce fait guère urgente,
    • coûterait pourtant 65 % de plus que la boucle, qui suffirait pourtant jusqu’au-delà de 2050,
    • sa réalisation nécessiterait un chantier colossal en plein centre, alors que la boucle n’en nécessite aucun,
    • chantier qui dégagerait 65 % de CO2 de plus que la boucle,
    • qui susciterait sans doute de longues et difficiles négociations avec les voisins et les propriétaires touchés,
    • coûterait un demi-milliard aux Genevois.

     Avant de poursuivre dans cette voie, vérifier, et réfléchir.

     

    Vous trouvez également le document distribué aux commissaires sur le site de l'association GeReR. Vous y trouverez également une inviation à signer une pétition demandant la desserte de l'aéroport par LémanExpress. http://www.gerer.ch/nouveautes

     

     

  • La promesse de rétrocession – Un leurre d’un demi-milliard

    Pour financer la 1ère extension souterraine de Cornavin, la Confédération s’est engagée pour un montant de 1,09 milliards, le Canton pour 420 millions, la Ville de Genève pour 110 millions.

     

    Mais !, argumentent le Canton et la Ville, la seconde extension souterraine de Cornavin permettra d’éviter la construction d’un saut-de-mouton à Châtelaine.

    Considérant que la seconde étape d’extension de Cornavin serait entièrement à la charge de la Confédération – ce qui est discutable, le coût élevé de cette seconde étape étant dû lui aussi au refus genevois de la solution en surface -, Canton et Ville revendiquent le droit à la rétrocession du coût de l’ouvrage éludé, le saut-de-mouton de Châtelaine, lorsque l’ouvrage qui le remplacerait serait mis en place lors de la réalisation de la seconde étape d’extension de Cornavin, dans une vingtaine d’années.

    Si la seconde étape d’extension de Cornavin ne se fait pas, le saut-de-mouton est indispensable, et la Confédération, qui le paierait, n’aurait rien à rétrocéder au canton et à la ville.

    Le coût de ce saut-de-mouton s’élèverait à 52 millions.

    2018.10.24 Carte Saut-de-mouton Châtelaine Plaine.jpg

    A l’autre extrémité des nouvelles voies souterraines de Cornavin, aux Jardins de l’ONU, la question ne se pose pas : l’ouvrage permettant d’éviter le cisaillement serait réalisé dans le cadre de la 1ère extension souterraine de Cornavin, dont la répartition du financement entre Confédération, Canton et Ville est conclue.

    La rétrocession réduirait donc le montant à la charge du canton et de la ville de 530 millions à 478 millions ; en aucun cas avant 2040, et à la condition que la seconde extension de Cornavin se réalise !

    On brandit du côté de l’administration cantonale des transports la menace de perdre les 1,09 milliards que la Confédération dépenserait à Genève pour la 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin. On n’insiste pas trop pour rappeler que le canton et la ville se sont engagés à dépenser pour cette étape un demi-milliard, que ce soient 530 millions ou 478 millions.

     

    Cette menace de perdre à Genève une dépense par la Confédération de 1,09 milliard est un leurre qui cache le fait que Genève devra dépenser un demi-milliard pour obtenir cette dépense de la Confédération.

     

    Plus généralement, il est parfaitement illogique de prétendre que la collectivité genevoise perdrait 1,1 milliards si la Confédération ne les dépense pas à Genève. Cet argent, qui s’ajouterait au demi-milliard à charge de Genève, paierait des ingénieurs, des entreprises, les CFF ; il n’irait pas à la collectivité, celle-ci ne recevrait que la contrepartie de ces montants : une très médiocre 1ère étape d’extension souterraine de Cornavin, à sens unique, qui ne résout rien. Genève devrait au contraire payer en outre le prix des dantesques chantiers en son centre névralgique, et celui du dégagement de CO2.

  • L’insertion de la boucle dans le système cadencé. Rectificatif

    Ma note du 29 novembre 2019 était fondée sur une erreur. Voici donc un nouveau projet d’horaire des 7 trains de grandes lignes qui desserviraient Genève selon l’ébauche de projet d’offre en 2035 de l’Etape d’Aménagement 2035 du Programme de développement stratégique Prodes de l’Office fédéral des transports (page 33).

    https://www.bav.admin.ch/dam/bav/fr/dokumente/themen/fabi-step/entwurf-angebotskonzept-ausbauschritt-2035.pdf.download.pdf/entwurf-angebotskonzept-ausbauschritt-2035.pdf

    Voic donc les 4 tableaux concernés: celui qui établit l'horaire des deux trains par heure de Berne, celui des deux trains par heure de Zurich par Bienne, celui du train de Bâle par Bienne, en enfin celui de Viège. La symétrie qu'exige en principe le sytème cadencé est ici parfaitement respectée. On trouve cependant couramment dans l'horaire des CFF des écarts par rapport à la symétrie allant jusqu'à 4 minutes, pour des trajets de trains de grandes lignes.

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBerne.jpg

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBieneZh.jpg

     

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBâle.jpg

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleViège.jpg

    Ces 7 TGL-Trains de Grandes lignes par heure occupent de la manière suivante les 4 voies de la gare de l'aéroport et les 8 voies de Cornavin:

    2010.01.09 OccupationTGLAéroportEtCornavin.jpg