Le blog de Rodolphe Weibel - Page 12

  • De quoi provoquer une âpre bataille à Berne, des émeutes à Genève

    En 2014 a été approuvé le nouveau système de financement des infrastructures ferroviaires FAIF. En même temps a été mis sur pied un Programme de veloppement stratégique PRODES, qui prévoit des étapes d’aménagement EA de tout le réseau ferroviaire suisse d’environ 5 ou 10 années. La 1ère étape de PRODES a été définie par le Parlement fédéral en 2013, et porte jusqu’en 2025 : elle est baptisée EA 2025. La deuxième étape a été définie par le Parlement en 2018, et porte jusqu’en 2035 ; elle est de ce fait baptisée EA 2035. L’étape suivante, la 3ème, sera définie vers 2027 – 2028. C’est le Parlement qui fixera sa portée, probablement environ 10 ans de nouveau.

    Au moment où le Parlement décide le contenu d’une étape d’aménagement, les projets qu’il y inscrit doivent être suffisamment mûrs pour que leur réalisation à l’échéance de l’étape soit plausible. Si l’échéance prévue n’est pas respectée, il appartient au Conseil fédéral de la prolonger, ou non. C’est ce qui est arrivé à Genève : EA 2025 de PRODES comprenant une 1ère étape d’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève, consistant en une 1ère étape d’extension souterraine de la gare de Cornavin, celle-ci devait être achevée en 2025. L’échéance ayant été portée à fin 2030, le Conseil fédéral a semble-t-il autorisé ce dépassement.

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    Ce n’est donc qu’en 2028, lorsque le Parlement décidera du contenu et de l’échéance de la 3ème étape d’aménagement de PRODES, qu’il pourra décider de financer de nouveaux ouvrages à Genève. Avant décision du Parlement, la Confédération ne dispose pas d’argent, même pas pour des études. Le financement d’études préliminaires est à la charge des tiers qui les commanderaient, des cantons, un canton, ou encore une ville.

    Il est de ce fait exclu que la seconde étape d’extension de Cornavin comme la diamétrale Cornavin – Nations – Aéroport, - toutes deux indispensables à la solution du problème de capacité du nœud de Genève - puissent être réalisées avant 2045 : 10 ans d’études à partir de 2028, puis 7 ans de chantiers.

    Ordre de grandeur du nécessaire financement : trois milliards. Un milliard pour la seconde extension de Cornavin, et deux pour la nouvelle ligne Cornavin – Nations – Aéroport desservant une nouvelle gare sous-souterraine de l’aéroport. Ajoutés au milliard déjà alloué au nœud de Genève, ce seraient 4 milliards qui auront été au total attribués par la Confédération au nœud de Genève. Inutile de le préciser, la bataille à Berne sera âpre : Lucerne et Bâle ont eux aussi de très grands projets, eux solides, aboutis. Et il en est beaucoup d’autres dans toute la Suisse.

    Au pied du quartier des Grottes, deux chantiers de l’ordre du milliard chacun se succèderaient au même endroit : tout au long de l’actuelle voie 8, s’étendant de la rue Bautte à la rue des Gares. Le 1er de 2025 à 2031, le second de 2038 à 2045.

    De quoi provoquer des émeutes. A juste titre.

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  • A qui peut-on encore se fier ?

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    Dans un rapport sur le développement des infrastructures ferroviaires adressé au Grand Conseil le 24 juin 2020, le Conseil d’Etat informe que, grâce notamment à un lobbying important du canton et des ses partenaires romands auprès de la Confédération (…) le financement d’études est attendu pour le projet de la diamétrale Zimeysa – Aéroport – Genève (Cornavin) – Lancy – Bernex » (chapitre 3).

    Pas de chance. Une fois de plus, le Conseil d’Etat butte contre la réalité.

    Le 18 janvier 2021, Monsieur le Conseiller d’Etat Hodgers reçoit de Madame la Conseillère fédérale Sommaruga la nouvelle que la mise à jour du plan directeur cantonal genevois 2030 est approuvée par la Confédération, toutefois avec des modifications, réserves et mandats. ( mandats ? )

    Parmi ces réserves, celle-ci (point 9) : Les projets cités sous « Principes d’aménagement, Mesures de mise en œuvre, Etape ultérieure » ainsi que la halte de Châtelaine ne font pas partie de la planification ferroviaire fédérale, et leur financement n’est à l’heure actuelle pas assuré par la Confédération ». Ces projets sont (Fiche B01 du Plan directeur cantonal, page 204) :

    Etape ultérieure – développement de la couverture du réseau régional Léman Express

    • Construire une halte à Châtelaine en coordination avec le développement urbain dense planifié autour de la halte
    • Poursuivre le développement du réseau régional Léman Express via la création d’une diamétrale à travers la gare de Genève-Cornavin la reliant d’une part à la Zimeysa via Genève-Aéroport et d’autre part vers l’ouest et le sud du canton (Cherpines, Bernex…)

     

    L’administration cantonale déclare aux députés attendre que la Confédération finance le projet de la diamétrale. 7 mois plus tard, la Confédération, dans un courrier adressé par une Conseillère fédérale à un Conseiller d’Etat, informe qu’il n’en est pas question avant longtemps. A qui se fier ?

    On reviendra sur cette diamétrale absurde. Une diamétrale dont une extrémité est située sur une autre diamétrale, Coppet – Cornavin – La Plaine, n’est pas une diamétrale. Elle n’est certainement pas plus diamétrale que celle dessinée en rouge Annemasse – Cornavin – Zimeysa. Qui peut comprendre que la halte de Zimeysa devrait être desservie par 12 trains par heure, alors que celle de Champel ou celle de Versoix ne le seraient que par 4 trains par heure ? A l’évidence, cette diamétrale n’a qu’une seule raison d’être, pallier l’insuffisance de capacité de la gare en impasse de l’aéroport. La seule raison, mais absurde quand même bien sûr : il suffit de rendre traversante la gare actuelle pour qu’elle puisse recevoir 24 trains par heure plutôt que 8 seulement, et par conséquent rendre inutile cette pseudo-diamétrale.

  • Une affaire exceptionnelle par son ampleur et son caractère scandaleux

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    Le projet des administrations en charge des transports ne résulte pas d’une approche intelligente, raisonnée, du problème de capacité que pose le nœud ferroviaire de Genève, mais d’une démarche simpliste qui additionne les remèdes au fur et à mesure qu’apparaissent les problèmes : elles ont d’abord décidé d’étendre la gare de Cornavin dans le quartier des Grottes ; face à l’opposition citoyenne, elles ont dû décider d’enfouir cette extension ; se rendant compte que cette solution était trop chère, elles ont décidé de fractionner en deux étapes cette extension ; tout récemment encore, les administrations se sont soudain rendu compte du très considérable risque d’une massive opposition citoyenne à leur projet de fractionnement en deux phases de l’extension souterraine de Cornavin, fractionnement qui provoquerait la succession à quelques années d’intervalle, au bas des Grottes, de deux chantiers d’un milliard chacun, au même endroit, s’étendant de la rue Bautte à la rue des Gares. Cette extension ne résolvant pas l’insuffisance de capacité de la gare de l’aéroport, elles ont décidé d’en créer une nouvelle, desservie par une ligne également nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, la fameuse « raquette ».

    On applique des pansements sans guérir le malade. Cela n’en finit pas.

    Mon projet se fonde au contraire sur une approche globale qui se différencie frontalement de la démarche adoptée par les administrations. Il s’agit d’analyser l’ensemble, dégager tous les problèmes avant d’en faire la synthèse pour une solution qui les résout tous. Elle peut être fractionnée dans le temps, ce qui n’est toutefois pas nécessaire dans le cas de la boucle de l’aéroport, qui réalise ce résultat en une seule étape, composée de nombreux petits chantiers simultanés, répartis le long de voies existantes, ferroviaires ou routières, la plupart sur des terrains appartenant aux CFF ou au Domaine public.

    Les deux projets, l’officiel et celui de la boucle, semblent très différents. Ils sont pourtant très semblables : le court tronçon nouveau reliant le Vengeron à Genthod-Bellevue paraît très modeste. Il est pourtant essentiel : c’est lui qui rend la gare actuelle de l’aéroport traversante, triplant ainsi sa capacité, et permet que tous les trains visitant l’aéroport ne traversent plus deux fois la gare de Cornavin ni n’empruntent deux fois le tronçon étroit de Saint-Jean – Châtelaine. Voir à ce propos ce blog :

    https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2018/09/17/le-tunnel-qui-coute-250-millions-mais-vaut-4-2-milliards.html

     

    • Dépenser 5 milliards pour un résultat qu’une autre solution, la boucle de l’aéroport, obtient en ne dépensant qu’un milliard, c’est jeter 4 milliards par les fenêtres. En cet hiver 2021, ça apparaît particulièrement révoltant.
    • La boucle épargne aux commerçants voisins les décennies de colossaux chantiers prévus par les administrations de très lourds préjudices économiques.
    • La boucle laisse intact tout l’environnement urbain de Cornavin, laisse une complète disponibilité à l’ambitieux aménagement des alentours de la gare.
    • Elle ouvre aux convois transportant des substances dangereuses un tracé évitant le centre densément habité.
    • Les chantiers dégagent du CO2. Il est évident que son dégagement est proportionnel au coût pour des ouvrages de même nature. Des ingénieurs allemands ont établi que le dégagement de CO2 par des chantiers de cette nature est de 270 grammes par Euro. Les chantiers de la solution officielle, coûtant 5 milliards, dégageraient 1,35 millions de tonnes de CO2, la boucle, qui ne coûterait qu’un milliard, en dégagerait 270 mille seulement. Poussières, bruit, suivent la même règle de proportionnalité.

     

    La boucle économise l’argent public – 4 milliards -, celui des Genevois et celui de tous les contribuables de Suisse, respecte l’environnement naturel et l’environnement construit, elle est libérale, verte, soucieuse du bien-être des Genevois, de la santé économique et financière de Genève et de la Suisse toute entière.

    L’issue de cette affaire ne fait guère de doute : lorsque les Genevois apprendront lors des procédures d’enquêtes publiques ce que leur administration en charge des transports a et aura tout fait pour leur cacher, à savoir qu’une bien meilleure solution a été écartée sans même avoir été objectivement étudiée, sans même avoir fait l’objet d’un crédit d’étude, ils s’y opposeront et ce sera aux juges, probablement jusqu’au niveau fédéral, de s’étonner que la boucle n’ait fait l’objet d’aucune étude. Ce sont eux, les juges, qui dénoueront cette cause, exceptionnelle par son ampleur et son caractère scandaleux.

    Mais que de temps perdu jusqu’à cette échéance.