Le blog de Rodolphe Weibel - Page 3

  • Les très curieuses procédures de l’administration en charge des transports. Légales ?

    En janvier 2019, une proposition de modification du Schéma directeur sur rail a été soumise par le Conseil d'Etat à une enquête publique, conformément à la Loi sur le réseau des transports publics. Elle dispose, pour ce qui est du chemin de fer, que « tout projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit faire l’objet, avant d’être approuvé par le Grand Conseil, d’une enquête publique ». «  Le schéma directeur du réseau sur rail est représenté sur un plan annexé à la loi ».

    Voici les observations que j’ai alors fait parvenir à l’Etat.

    10h00 26 janv. 2019

    Schéma directeur du réseau sur rail

     Mise à l’enquête publique d’une inepte modification du schéma directeur

    Mes observations

    1. La capacité du nœud ferroviaire de Genève atteint ses limites, alors que le trafic va fortement croître pendant la prochaine décennie, d’ici 2030. Il faut mettre l’accent prioritaire sur la résolution complète et rapide de ce problème-la.

     

    1. L’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève
    • limite le trafic de grande ligne (IC, IR, RE) entre Genève et le reste de la Suisse (limitatifs : Cornavin, Aéroport, ligne qui les relie),
    • interdit l’accès des trains de grande ligne de France à l’aéroport (limitatifs : Aéroport, nécessaire rebroussement),
    • empêche l’insertion de l’aéroport dans le réseau régional (RER) (limitatifs : Aéroport, tunnel à voie unique de Furet, Cornavin),
    • limite le trafic régional entre la ligne de la Plaine et celle de Coppet (limitatif : Cornavin).

     

    1. Deux solutions sont actuellement discutées : celle des administrations, et la mienne. Toutes deux comblent l’insuffisance de capacité du nœud ferroviaire de Genève.

    2019.01.19 Cartes Daniel Fig.1.jpg

    La solution des administrations

    1. La modification du schéma directeur proposée par les autorités et les administrations dessine l’étape ultime de leur solution. Celle-ci n’est praticable que si elle est précédée de la double extension souterraine de la gare de Cornavin, y disposant deux quais et 4 voies supplémentaires, reliées au réseau actuel par trois tunnels dont les trémies seraient situées à l’est au-delà de la halte de Sécheron, à l’ouest aux Charmilles pour l’un, à Châtelaine pour l’autre. Cette solution
    • coûterait 5 milliards,
    • ne pourrait être mise en service avant 2045 au plus tôt (le document soumis à l’enquête publique indique l’horizon 2040/2050),
    • nécessiterait de défoncer les places de Montbrillant et le bas de La Servette deux fois de suite, pendant au moins 6 ans chaque fois, quels chantiers !
    • bouleverserait tout l’environnement bâti du bas du quartier des Grottes,
    • provoquerait d’autres très lourds chantiers à l’aéroport, aux Nations, aux Charmilles, à Châtelaine.

    2020.06.26 Carte Daniel Boucle.jpg

    La solution de la boucle de l'aéroport

    1. La solution que je préconise prolonge l’antenne que forme la gare de l’aéroport jusqu’à ce qu’elle rejoigne la ligne de Lausanne à proximité de la halte de Genthod-Bellevue, de manière à créer une boucle. Cette disposition permet aux trains desservant Genève par la rive droite du Léman de rejoindre l’aéroport soit par Cornavin soit par le grand-Saconnex, et de ce fait décharger tout le trajet Genthod – Cornavin – Aéroport de la moitié de son trafic. En outre, la capacité de la gare de l’aéroport rendue traversante est de ce fait triplée. Cette solution
    • coûtera moins d’un milliard,
    • pourra être mise en service en 2030,
    • ne nécessite aucun chantier en ville,


    Cette solution était prévue d’emblée lors de la création de l’antenne ferroviaire de l’aéroport, vers 1980, conçue par les professionnels du chemin de fer  et approuvées par les administrations et les autorités d’alors.

    Elle est très proche du schéma directeur actuellement en vigueur. Elle ne fait que lui ajouter le tronçon de ligne en tunnel reliant la boucle prévue dans le schéma actuellement en vigueur à la ligne de Lausanne peu avant la halte de Genthod-Bellevue. Elle ne fait qu’ajouter ce court tronçon au schéma directeur entré en vigueur en 2014.

    2020.06.26 Carte Vision GeReR.jpg

    Le schéma directeur actuellement en vigueur, complété pour former la boucle GeReR

    La comparaison des deux solutions en discussion ne laisse planer aucun doute, la solution prévue à l’origine surpasse celle que les administrations proposent à l’enquête publique :

    • elle coûte moins d’un milliard, contre 5 milliards,
    • elle sera mise en service en 2030, contre 2045,
    • elle évite d’insoutenables chantiers en pleine ville,
    • elle respecte et épargne l’urbanisation historique.

     

    1. Le projet de modification du schéma directeur du réseau sur rail doit être rejeté.
    2. Le schéma directeur du réseau sur rail doit être complété par le tronçon Vengeron – Halte de Genthod-Bellevue dessiné ici.

     

     

    Le Conseil d’Etat a soumis au Grand Conseil un projet de modification de la Loi sur le réseau des transports publics. Dans son exposé des motifs, au chapitre de l’Enquête publique, il se borne à déclarer ceci : Les prises de position n’ont pas entraîne de modification significative du schéma directeur (du schéma directeur modifié comme il propose de le faire).

     

    La Commission des travaux, qui a étudié le projet du Conseil d’Etat, n’a pas jugé utile de m’inviter. Si l’on en juge sur son Rapport, elle n’a semble-t-il pas attaché un quelconque intérêt au Schéma directeur, omettant de mentionner sa modification dans le projet de loi tel qu’elle l’a amendé, omettant même de la soumettre au vote point par point propre au deuxième débat.

  • Quelques mises au point essentielles

    Le milliard que la Confédération est disposée à dépenser à Genève serait perdu pour Genève si Genève refuse la 1ère extension souterraine de Cornavin

    Il serait perdu pour Genève même si Genève accepte la 1ère étape d’extension de Cornavin.

    Les 1,2 milliards (TTC) de la Confédération et le demi-milliard de Genève seraient dépensés pour une contrepartie d’intérêt général presque nulle. Entrepreneurs, ingénieurs et architectes auront réalisé honnêtement l’ouvrage qui leur a été commandé, la 1ère étape de l’extension de Cornavin telle qu’elle a été définie par les administrations. Cette 1ère étape augmenterait la capacité de Cornavin de 13 % seulement, alors qu’elle devrait augmenter de 38 %. La collectivité aura payé des sommes colossales pour disposer d’un ouvrage n’apportant presque rien, ne valant presque rien.

    2019.08.13 Cornavin Coupe Etat intermédiaire.jpg

    Ces 1,7 milliards profiteraient en revanche aux CFF, qui seraient propriétaires de l’ouvrage construit sur leur propriété. Un espace d’environ un hectare serait créé au-dessus de la nouvelle gare et sous  la place de Montbrillant, inutile au fonctionnement ferroviaire. Il est piquant de réaliser que ce serait l’enfouissement de la nouvelle gare, dont le surcoût serait payé par Genève, canton et ville (550 millions), qui génèrerait cet espace commercialement fort intéressant pour les CFF, sans qu’ils en paient rien.

     

    La boucle coûte-t-elle un ou deux milliards ?

    Cela n’a aucune importance.

    Le coût de la boucle, évalué à un milliard, serait sous-évalué d’un milliard (Directeur Infrastructures CFF, Rapport Commission du Grand Conseil, page 23). La boucle assure les mêmes performances que l’ensemble des trois ouvrages de la solution officielle : la 1ère extension de Cornavin, la seconde, la nouvelle gare de l’aéroport avec sa propre ligne de desserte Cornavin – Aéroport par Les Nations. Le coût de l’ensemble est évalué à 4,7 milliards. Dès lors, face au coût de 4,7 milliards de la solution officielle,  que le coût de la boucle soit de un ou de deux milliards n’est d’aucune importance. Même une économie de 2,7 milliards seulement serait suffisante pour justifier une étude de la boucle.

     

    La boucle déséquilibrerait l’offre par rapport à la demande

    La boucle, empruntée alternativement dans les deux sens, ferait qu’un train sur deux seulement visitant Genève depuis la Côte lémanique accéderait en direct, sans détour par l’aéroport, à Cornavin (50%), alors que ce seraient 80 % des voyageurs qui se rendent à Cornavin et 20 % seulement qui se rendent à l’aéroport.

    C’est tout simplement faux, pour trois raisons.

    1. L’amélioration de la desserte d’Aéroport aura pour effet d’en augmenter la demande,
    2. Il n’a jamais été envisagé que tous les trains venant de la Côte y retournent par la boucle. Il en est qui fileront sur Annemasse, il se pourrait qu’il y en aura qui fileront sur Bellegarde. Ceux-ci augmentent la desserte de Cornavin sans augmenter celle de l’aéroport.
    3. Le déséquilibre ne serait pertinent que pendant les heures de pointe de trafic. Or aux heures de pointe, les CFF ajoutent des trains qui ne circulent pas pendant toute la journée et ne sont de ce fait pas intégrés au système cadencé. Ils empruntent en général un ou deux sillons par heure réservés pendant le reste de la journée au trafic des trains de marchandises. Ces trains supplémentaires au système cadencé peuvent desservir Cornavin sans desservir Aéroport.

    L’équilibre s’établira ainsi autour de 70 % de trains accédant à Cornavin sans détour par Aéroport, et 30 % de trains accédant à Aéroport sans détour par Cornavin, dans la même proportion que celle des destinations des voyageurs.

     

     La boucle  ne pourrait pas s’insérer dans le système cadencé

    Le rapport de la Commission des travaux (PL 12525-A) permet de comparer l’argumentation avancée par les CFF pour prétendre que la boucle n’est pas compatible avec le système cadencé (page 50 du rapport) et l’argumentation contraire développée par Weibel (pages 74 à 77). La comparaison est éloquente : les CFF n’ont tout simplement trouvé aucun argument solide pour étayer leur assertion.

    Pour ce qui est de la boucle, le lecteur intéressé pourra trouver des développements plus détaillés encore dans les blogs TdG de Weibel du 14 janvier 2020, du 4 mai 2020, et du 21 juin 2020.

     

    La boucle  ne laisserait pas assez de temps en gare de l’aéroport pour assurer le nettoyage et le ravitaillement

    La boucle transforme le va-et-vient des trains entre deux têtes de lignes, Saint-Gall et Genève en un trajet continu dont Saint-Gall serait la tête de départ et également la tête d’arrivée. Ainsi, les gares Cornavin et Aéroport fonctionnent de manière analogue aux gares de Zurich, de Berne et de Lausanne (voir l’article de blog du 21 juin 2020).

    La boucle impose effectivement que les arrêts en gares de Cornavin et de l’aéroport soient brefs, parce qu’à chacune d’elles les trains sont occupés par des voyageurs, contrairement à ce qui se passe actuellement dans la gare en impasse de l’aéroport. Mais cette situation est exactement la même à Zurich et à Berne, et les CFF savent parfaitement organiser ces services.

     

    La boucle  ne laisserait pas de marge de temps en gares de Cornavin ni de l’Aéroport pour amortir de forts retards des trains à leur arrivée à Genève, avant de repartir pour quitter Genève

    Pour les raisons expliquées au précédent paragraphe, les gares Cornavin et Aéroport fonctionneront de manière analogue aux gares de Zurich, de Berne et de Lausanne : lorsqu’un train arrive avec un fort retard à l’une de ces gares, les voyageurs qu’ils transportent sont invités à le quitter pour attendre le train suivant, les voyageurs qui l’attendent sur le quai sont invités à ne pas y monter, et attendre le train suivant, puis le train est évacué en garage.

     

    Ville et canton espèrent se voir rétrocéder par la Confédération leur part de participation au coût de la 1ère extension de Cornavin (530 millions), au motif que  la solution souterraine dont ils paient le surcoût rendrait inutile le  saut-de-mouton que la solution en surface aurait rendu nécessaire lors de la seconde étape d’extension. Le raisonnement est admissible, mais le saut-de-mouton éludé coûterait environ 52 millions. La rétrocession espérée serait très modeste, de l’ordre du dixième des 530 millions dépensés.

  • Boucle en cadence

    D’aucuns prétendent contre toute évidence que la boucle ne pourrait s’insérer dans le système cadencé. C’est faux. Plusieurs articles ont été consacrés à cette question, prouvent le contraire, avec soin. Le lecteur intéressé trouvera tout ça aux pages 74 à 77 du Rapport de la commission des travaux du Grand Conseil chargée d’étudier le projet de loi PL 12525-A.

    Les adversaires de la boucle, ceux qui ont été entendus par les Commissions, ne se sont pas donné la peine d’étayer leur objection en précisant où, parmi les 4 pages 74 à 77, et en quoi mon argumentation pécherait.

    Pour éclairer et mieux expliciter encore le fonctionnement de la boucle et son insertion dans le système cadencé, je propose cette nouvelle représentation. Le parcours aller-et-retour Saint-Gall – Genève – Saint Gall y est « déplié ».

    2020.06.21 Boucle dépliée.jpg

    La boucle sera parcourue dans les deux sens. La ligne servant ici d’exemple est celle qui parcourt la boucle dans le sens horaire (le sens des aiguilles d’une montre). Décalée d’une demi-heure, une seconde ligne par heure est envisagée, elle parcourra la boucle dans le  sens contraire.

    Ce sont les trains de grandes lignes qui scandent le système cadencé. Genève – Saint-Gall est une ligne-maîtresse du réseau. Elle est actuellement exploitée en va-et-vient entre Saint-Gall et Genève. La boucle la transforme en une ligne deux fois plus longue, qui n’a qu’un point de départ, également unique point d’arrivée, Saint-Gall. Le trajet d’un train est ainsi de l’ordre de 700 km, deux fois la distance entre Genève et Saint-Gall. Une telle longueur de parcours d’un même train n’a rien d’exceptionnel en Europe.

    Le détour par Aéroport entre Cornavin et Lausanne ne compromet en rien le respect du principe cardinal du système, qui est qu’à ses nœuds fondamentaux, Berrne, Zurich, et Saint-Gall, les trains parviennent juste avant l’heure pleine ou la demi-heure, et les quittent juste après.

    Les trajets Berne - Zurich et Zurich - Saint-Gall, respectent strictement la contrainte de symétrie du système. En revanche, tant que le trajet Lausanne-Berne n’est pas réduit à moins de 60 minutes, Lausanne n’est pas un nœud régulier du système.

    Le tableau ci-dessous présente les horaires des deux trains par heure prévus, sur le trajet Genève – Berne. Il montre que le système cadencé est parfaitement tenu à Berne, donc évidemment au-delà de Berne.

    2020.01.09 InsertionCadenceBoucleBerne.jpg

    Les correspondances à Lausanne sont globalement aussi bonnes que celles qu’envisagent les administrations et les CFF, ainsi que le montre le tableau suivant :

    2020.01.26 Correspondances à Lausanne.jpg

    La boucle peut donc être intégrée dans le réseau national. Le lecteur intéressé trouvera l’étude étendue aux autres grandes lignes desservant Genève ici :

    https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2020/01/12/l-insertion-de-la-boucle-dans-le-systeme-cadence-rectificati-303715.html