Le blog de Rodolphe Weibel - Page 3

  • L’union fait la force

    Monsieur Mario Jelmini, juriste, solide soutien de la solution de la boucle ferroviaire de l’aéroport de Genève, a lancé une pétition qu’il compte adresser aux deux Commissions des finances du Parlement fédéral.

    Il ne demande pas la lune, il demande qu’un groupe d'experts neutres, extérieurs à l'administration et aux CFF, soit mandaté pour procéder à une étude comparative globale, approfondie, objective et sans complaisance des deux projets en lice pour le développement du nœud ferroviaire de Genève.

    Pour appuyer son action, il souhaite rassembler un grand nombre de citoyens, autant que possible. Signez et répandez son invitation.

    https://www.change.org/p/non-%C3%A0-un-gaspillage-de-4-milliards-de-francs-non-au-rejet-d-un-million-de-tonnes-de-co2-suppl%C3%A9mentaires-dans-l-atmosph%C3%A8re

  • La Confédération a validé deux versions du plan directeur du canton de Genève. L’une exclut l’autre

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    La Conseillère fédérale Sommaruga a pris la tête du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication en 2019. Elle a hérité à ce moment du dossier empoisonné du nœud ferroviaire de Genève. C’est désormais à elle qu’incombe la lourde charge de mettre de l’ordre dans son département.

     

    Détenteur du droit d’auteur de cette illustration : http://www.parlament.ch

     

    Le canton de Genève a mis à jour son plan directeur. La Confédération a approuvé cette mise à jour le 18 janvier 2021.

    Les plans directeurs ont force obligatoire pour les autorités. (LAT, Art. 9, 1er alinéa). Cette disposition s’impose très naturellement pour assurer qu’il n’y a qu’un seul et même plan directeur pour tous.

    Mais patatras ! Voici la décision de la Confédération : « La Confédération prend connaissance de la représentation des projets cantonaux de traversée du lac et de la création d’une nouvelle ligne ferroviaire Cornavin-Meyrin par l’aéroport. Ceux-ci ne correspondent pas à des projets prévus pour l’heure par la Confédération et ne la lient pas ». (Feuille fédérale FF 2021 149 – c’est moi qui souligne).

    De facto, donc, la Confédération crée et valide deux versions du plan directeur de Genève. Toutes deux sont donc en vigueur, alors qu’elles s’excluent l’une l’autre :

    -   celle décidée par le canton, avec « raquette/diamétrale - nouvelle ligne ferroviaire Cornavin-Meyrin par l’aéroport », comprenant une nouvelle gare sous-souterraine à l’aéroport reliée à Cornavin via Les Nations grâce à un nouveau tronçon ferroviaire entièrement en tunnel, et

    -   celle évoquée ci-dessus par la Confédération, sans « raquette/diamétrale », mais comprenant des projets prévus pour l’heure, dont on ne sait rien, si ce n’est qu’ils sont suffisamment développés pour qu’elle puisse rejeter la version décidée par le canton. Faudra-t-il une fois de plus s’adresser au Préposé fédéral à la protection des données et à la transparence pour connaître les projets prévus pour l’heure par la Confédération ?

    La version du canton comprend la seconde étape d’extension de Cornavin : La réalisation d’une diamétrale permettra de desservir les centres régionaux ou les agglomérations régionales au-delà de 2030, notamment d’une part l’aéroport … Cette mesure nécessitera l’enclenchement de la deuxième phase de la gare souterraine de Cornavin (extension de 2 voies supplémentaires). (Plan directeur cantonal, fiche B01, Page 208, Etape ultérieure, Nouvelles radiales).

    Le statut actuel de la version de la Confédération est le suivant : la 1ère étape d’extension de Cornavin en fait partie. La seconde étape d’extension de Cornavin, on ne sait pas. La « raquette/diamétrale - nouvelle ligne ferroviaire Cornavin-Meyrin par l’aéroport », c’est non. Comment la Confédération compte-t-elle résoudre l’insuffisance de la desserte de l’aéroport ? Elle semble le savoir, mais n’en dit rien, c’est secret.

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    Canton de Genève et Confédération n’ont donc pas réussi à s’entendre. Depuis février 2014, la Confédération a la haute main sur les aménagements de tout le réseau ferroviaire, c’est elle qui les paie entièrement, sauf si des tiers, des cantons, des villes posent des exigences que la Confédération refuse.

    La logique aurait dû amener la Confédération à refuser le plan directeur cantonal, plutôt que de l’accepter tout en en refusant des parties. C’est probablement pour des raisons politiques, par souci du fédéralisme, que la Confédération a adopté à l’égard de Genève cette position illogique.

    Il faut rappeler avant de finir que la 1ère étape d’extension de Cornavin, celle qui est financée, ne sert presqu’à rien. Elle n’a pas été décidée pour raison d’urgence fonctionnelle, mais pour des raisons de politiques : le coût de l’extension complète de Cornavin, par 4 voies et deux quais souterrains, s’est révélé si exorbitant qu’il a été décidé de la fractionner.

    Quelle sera l’issue de cette gabegie ? Elle n’augure rien de bon pour Genève quant à l’issue des débats au Parlement fédéral lorsqu’il traitera de la planification ferroviaire, en 2026 ou 2027. Genève se fera envoyer sur les roses.

    Annexe :     2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

  • Sauvetage du climat ? sauvetage de l’image de l’Etat ? sauvetage de l’image de soi ? sauvetage de sa position ?

    2021.08.01 Sommaruga portrait.jpgLa Conseillère fédérale Sommaruga a pris la tête du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication en 2019. Elle a hérité à ce moment du dossier empoisonné du nœud ferroviaire de Genève.

     

     

    Détenteur du droit d’auteur de cette illustration : http://www.parlament.ch

     

    • Le Conseil d’Etat du canton de Genève,
    • l’administration du canton de Genève en charge des transports,
    • l’Office fédéral de l’environnement,
    • l’Office fédéral du développement territorial,
    • l’Office fédéral des transports,
    • le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie, et de la communication,

    tous savent que les chantiers de la solution inscrite dans le Plan directeur cantonal 2030 approuvé par la Confédération le 18 janvier 2021 dégageraient un million de tonnes de CO2 de plus que ceux de la solution de la boucle de l’aéroport, et tous refusent de même faire examiner cet aspect. Peut-être sont-ils climato-sceptiques, peut-être jugent-ils plus importantes d’autres causes, la sauvegarde de l’image de l’Etat, qui pourrait souffrir de la révélation de l’impéritie de certains de ses serviteurs, la sauvegarde de leur propre image, qui pourrait souffrir de leur impéritie, ou encore la sauvegarde de leurs positions au sein de l’appareil de l’Etat.

     

    Corrélation entre coût des infrastructures et quantité de CO2 émise par leurs chantiers

    Il va de soi qu’il y a corrélations entre l’ampleur de chantiers d’infrastructures de même nature (par exemple des tunnels ferroviaires), leurs coûts, et la quantité de CO2 qu’ils émettent.

    Le tunnel ferroviaire de base du Brenner, long de 64 km, coûte 8.4 milliards d’euros2017, 130 millions d’euros par kilomètre, et ses chantiers dégageront 3 millions de tonnes de CO2, 357 grammes de CO2 par euro2017. (source, par exemple ici: Aus der Analyse unterschiedlicher Verkehrsszenarien geht hervor, dass ab der Inbetriebnahme der Hochleistungsstrecke im Jahr 2022 bis 2040 in etwa 3 Millionen Tonnen CO2 eingespart werden können. Die während der Bauphase des Brennerbasistunnels und der Baulose 1 und 2 der Südzufahrt verursachten CO2-Emissionen können binnen 19-20 Betriebsjahren der Hochleistungsstrecke kompensiert werden. https://www.bbtinfo.eu/co2-haushalt-des-brenner-basistunnels/ ).

    Le tunnel ferroviaire de base en cours de réalisation au Brenner est de nature semblable à celle du tunnel du Gothard et celle du tunnel du Monte-Ceneri. Les chantiers de chacun d’eux dégageront à peu près autant de CO2 par kilomètre. Le tunnel du Gothard, long de 57 kilomètres, a coûté 9,4 milliards de francs1998, 165 millions par km, celui du Monte-Ceneri, 15,4 km, 2,8 milliards1998, 182 millions par km. En moyenne 174 millions de francs1998 par kilomètre. Le coût du kilomètre au Brenner se monte à 130 millions d’euros2017.

    Ainsi, un franc suisse1998 paie en Suisse moins de tunnel (il en paie une longueur de 5,7 microns) qu’un euro2017 en Autriche et en Italie (qui en paie 7,7). Il dégage donc moins de CO2 qu’un euro. Les 357 grammes de CO2 par euro2017 dégagés en Autriche ou en Italie deviennent 267 grammes de CO2 par franc1998 en Suisse (357 grammes / 174 millions de francs1998 par kilomètre x 130 millions d’euros2017 par kilomètre = 267 grammes).

     

    La boucle de l’aéroport à 270'000 tonnes de CO2 ou la solution officielle à 1'350'000 tonnes ?
    La Confédération vient d’approuver la mise à jour du Plan directeur cantonal 2030, le 18 janvier 2021. La Confédération s’est donc ralliée à l’extravagante solution résultant de l’incurie des administrations: après avoir dépensé 1,65 milliards pour réaliser la moitié de l’extension de Cornavin (un quai et deux voies), il faudrait dépenser un milliard supplémentaire pour réaliser la seconde moitié de l’extension de Cornavin (un second quai et deux voies de plus), avant de dépenser deux milliards pour créer une nouvelle gare, supplémentaire, à l’aéroport, en même temps qu’un nouveau tronçon de chemin de fer reliant cette nouvelle gare de l’aéroport à Cornavin via Les Nations, pour deux milliards de plus, pas réalisables avant 2050. Au total, les chantiers coûteraient 5 milliards (j’arrondis), dégageant donc 1,35 millions de tonnes de CO2.

    Du même coup, en approuvant le Plan directeur cantonal 2030 mis à jour, la Confédération a rejeté la solution de la boucle de l’aéroport, qui permettrait d’assurer la même offre que le Plan directeur cantonal 2030, mais sans devoir attendre jusqu’en 2050, ne coûtant qu’un milliard, et non 5, dégageant 270'000 tonnes de CO2, et non 1,35 millions de tonnes.

    La boucle économiserait donc l’émission de 1,08 millions de tonnes de CO2, autant que l’ensemble de la flotte automobile genevoise (220'000 voitures circulant en moyenne 14'000 kilomètres par année) en émet pendant 2 ans et demi. Largement de quoi s’étonner de l’indifférence des personnes et organismes d’Etat concernés.

     

    La raison triomphera

    Le plan directeur cantonal a force obligatoire pour toutes les autorités, sauf si de nouvelles solutions, meilleures, apparaissent. Des adaptations du plan directeur cantonal peuvent intervenir lorsque des circonstances ont évolué, lorsque de nouvelles tâches se présentent, ou lorsqu’il est possible de trouver une meilleure solution d’ensemble (LAT, Article 9, alinéa 2).

    La boucle de l’aéroport est une bien meilleure solution d’ensemble. Aucune personne de bonne foi ne peut aujourd’hui en douter encore.

    Annexe :

    2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf