Le blog de Rodolphe Weibel - Page 4

  • En 2026, à Berne, Genève n’obtiendra rien

    Le chiffre 3 de l’article 1 de l’Arrêté fédéral sur l’étape d’aménagement 2035 de l’infrastructure ferroviaire du 21 juin 2019 stipule ceci :

    Art. 1

    3. Le Conseil fédéral soumet un message à l’Assemblée fédérale d’ici à 2026 concernant la prochaine étape d’aménagement. Pour celle-ci, les mesures suivantes doivent notamment être analysées :

    a. Aarau–Zurich (ligne directe): extension de capacité;

    b. nœud de Lucerne (gare de passage – « gare traversante »): extension de capacité;

    c. nœud de Bâle (maillon central du RER trinational de Bâle): extension de capacité;

    d. Lausanne–Berne: accélération et extension de capacité;

    e. Winterthur–Saint-Gall: accélération;

    f. élimination des goulets d’étranglement et densification de l’offre dans le trafic d’agglomération et le trafic régional et accès aux régions touristiques.

     

    Il n’y a pas une ligne, pas un mot, concernant Genève.

     

    Il faut se souvenir que le Parlement fédéral avait décidé en 2013 pour l’étape d’aménagement 2025 un crédit de 790 millions pour l’extension de Cornavin par un quai et deux voies supplémentaires : ce qui avait été expliqué au Parlement, c’est que l’extension de Cornavin comprendrait un quai et deux voies, et pourrait être achevé en 2025. C’est cela que le Parlement a accepté. Or deux ans plus tard, à la suite de divers avatars (le refus de cette solution par les habitants du quartier des Grottes, puis la découverte inattendue sur le tracé d’une très importante conduite d’eau), il a été décidé de réaliser cette extension en souterrain, entraînant deux lourdes conséquences : le délai pour la mise en service devait être prolongé à 2031, et le coût porté de 790 millions à 1,65 milliards (+ 110 %).

     

    En principe, la Confédération prend à sa charge l’entier des aménagements du réseau ferroviaire. Dans le cas particulier, où la Confédération s’était entendue avec le canton sur la solution en surface à 790 millions, la Confédération a refusé de prendre à sa charge l’entier du dépassement. Elle a exigé de Genève 540 millions, 430 du Canton, 110 de la Ville de Genève, elle-même acceptant d’augmenter la somme décidée de 790 millions à 1,1 milliards. De quelles astuces comptables elle a usé pour dépasser le montant décidé par le Parlement ? je n’en sais rien.

     

    Il résultera de toute cette gabegie qu’en 2026 le Parlement fédéral recevra sans grand enthousiasme les demandes genevoises d’extension du réseau : la seconde étape d’extension souterraine de Cornavin, un milliard, une seconde gare à l’aéroport, un milliard, un nouveau tronçon de ligne ferroviaire reliant cette seconde gare de l’aéroport à Cornavin via les Nations : plus de trois milliards, après une 1ère injection de 1,7 milliards. Au total 4,7.

     

    Ce sera d’autant plus difficile de convaincre le Parlement que Genève aura à affronter des concurrents bien mieux préparés :

    - la ligne nouvelle Aarau – Zurich, 6 à 7 milliards,

    - la gare traversante de Lucerne, 2 à 3 milliards,

    - le noyau central de Bâle, 2 à 4 milliards.

     

    Le Conseil d’Etat ne s’intéresse pas particulièrement à un projet rationnel de développement du réseau ferroviaire à Genève ; il tient surtout à ce que la Confédération y dépense beaucoup. Il a à plusieurs reprises déclaré qu’il serait regrettable que les 1,1 milliards décidés par la Confédération pour la 1ère étape d’extension de Cornavin échappent à Genève. Peu lui importe que la boucle de l’aéroport pourrait résoudre d’ici 2030 tout le problème de capacité du nœud ferroviaire de Genève, alors que sa solution ne le résoudrait qu’en 2050. Ce qu’il veut c’est des chantiers, pas une solution. Il a fait inscrire dans le plan directeur cantonal 2030 qu’il veut une 1ère extension souterraine de Cornavin, puis une seconde gare à l’aéroport, avec une ligne nouvelle Cornavin – Nations – Aéroport, ce qui nécessite la seconde extension souterraine de Cornavin.

    Son argumentation ne trouvera pas de soutien parlementaire en 2026 à Berne. Genève n’aura rien, ni chantiers ni solution à l’insuffisance de capacité de son nœud ferroviaire.

    Vae victis.

    2021.01.18 Mémoire techniqueAmendé 6 mars 2021.pdf

  • La boucle contribue à l’efficacité du système cadencé

    La boucle de l’aéroport entraînera une réduction de 8 minutes du temps de parcours des meilleurs trains entre Genève et Berne ou Zurich ou encore Saint-Gall. Un tel gain est loin d’être anodin, puisqu’il est obtenu plus que gratuitement, la boucle permettant d’économiser non  seulement 8 minutes, mais aussi 4 milliards de francs, et un million de tonnes de CO2.

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  • Opposition

    A propos de la mise à l’enquête par l’Office Fédéral des Transports de ce dossier déposé par les CFF : Demande d’approbation des plans selon la procédure ferroviaire ordinaire avec expropriation Extension de capacité du nœud de Genève : Intervention anticipée IV - Enquête publique.

    Voir ma précédente note sur ce thème : Pourquoi se gênerait-on ? datée du 29 juin.

    https://mobilite.blog.tdg.ch/archive/2021/06/29/pourquoi-se-generait-on%C2%A0-316023.html

     

    Opposition.

    Le sous-dossier 1 « Reconfiguration du Faisceau B » du dossier soumis à l’enquête publique porte sur une partie de l’ouvrage ayant pour titre « Extension de capacité du nœud de Genève » dont seules les lignes générales ont été rendues publiques : une extension souterraine de la gare de Cornavin, comprenant un quai ou deux, des voies d’accès souterraines de part et d’autre, à une ou deux voies. L’implantation de tous ces éléments, si elle a été établie, n’a pas été rendue publique.

    La présente demande d’approbation de plans a pour objectif de permettre la réalisation de cette partie d’ouvrage – le sous-dossier 1 – avant que le projet de l’ouvrage complet portant le titre Extension de capacité du nœud de Genève soit définitivement et complètement établi. Si l’ouvrage complet était suffisamment bien établi pour être soumis à l’approbation, il n’y aurait aucune raison de ne pas soumettre l’entier du projet de l’ouvrage à la procédure d’approbation.

    Ce procédé est illicite. Le premier alinéa de l’article 3 Demande d’approbation des plans de l’Ordonnance sur la procédure d’approbation des plans des installations ferroviaires stipule que la demande d’approbation des plans doit fournir toutes les indications nécessaires à l’évaluation du projet. Il est hors de doute que le saucissonnage d’une procédure d’autorisation de construire en plusieurs procédures successives partielles est illicite. Les plans du projet complet sont des indications nécessaires à l’évaluation du projet partiel.

    Dans la terminologie adoptée, il s’agirait d’une Intervention anticipée. Je n’ai pas trouvé dans la législation de définition de cette notion.

    Quelques scénarii :

    1. Le projet partiel est autorisé, le projet d’ensemble, pour être soumis au processus d’approbation, doit-il être complet, y compris le projet partiel, ou délesté de la partie déjà autorisée ? Que se passe-t-il si le projet complet est refusé, alors que le projet partiel avait été autorisé ? Que se passe-t-il si le projet complet est refusé, alors que le projet partiel avait été autorisé et est déjà réalisé ?
    1. Le projet partiel est refusé. Il est affirmé que ce projet partiel-là est indispensable à la réalisation du projet d’ensemble : son refus entraîne-t-il l’abandon du projet d’ensemble ?

    Ces considérations m’en convainquent : je m’oppose à ce que ce projet partiel soit approuvé. La population suisse ni les élus ne disposent des indications nécessaires à son évaluation.

    Rodolphe Weibel