Le blog de Rodolphe Weibel - Page 4

  • Pour ce qui est des coûts, les CFF donnent largement raison à Weibel

    D’aucuns, et non des moindres, avancent comme argument contre la boucle que mon estimation du coût de la boucle, d'un milliard, serait trop faible.

    Les administrations des transports se gardent bien de répondre aux questions  que leur posent les députés sur l’ampleur de la sous-évaluation, laissant aux CFF la besogne de répondre : un milliard. Alors que le coût du projet de boucle résulte de l’addition des coûts de 11 ouvrages, tous dessinés, les CFF se sont déclarés incapables de détailler ouvrage par ouvrage leur propre estimation des coûts de chacun d’eux. Bien sûr, les CFF, qui sont entièrement à la botte de l’Office fédéral des transports, se gardent bien de lui déplaire. Leur représentant l’a exprimé clairement : le mandataire est l’OFT, donc les CFF vont suivre.

    Bien entendu, je ne me rallie pas aux chiffres des adversaires de la boucle. Mais même ceux-ci ne changent rien à la conclusion :

    La boucle de l’aéroport coûterait deux milliards, alors que la solution des autorités et de leurs administrations en coûterait 4,7. La solution de la boucle coûterait donc, selon les administrations et les CFF eux-mêmes, 2,35 fois plus que la leur.

    2,7 milliards de plus, 2,35 fois plus, ce ne serait pas assez pour justifier une étude de la boucle ? Que leur faut-il ?

  • Le milliard de la Confédération  ne vaudrait rien s’il devait payer la 1ère extension de Cornavin

    On en reste tout de même pantois : d’aucuns, et non des moindres, avancent comme argument que le milliard (exactement 1,219 milliards) que la Confédération serait disposée à dépenser pour la 1ère phase de l’extension souterraine de la gare de Cornavin serait perdu pour la collectivité genevoise si cette 1ère phase ne se réalisait pas.

    Cet argument est évidemment spécieux, parce que rien ne prouve que le milliard dépensé par la Confédération le serait au profit de l’intérêt général. Pas plus d’ailleurs que ce ne serait le cas des 415 millions que devrait payer le canton et des 114 millions que devrait payer la Ville de Genève. Ces 1,748 milliards paieraient les entrepreneurs, les ingénieurs, les architectes, auxquels l’Etat aura passé commande de la réalisation du projet de la 1ère phase d’extension souterraine de Cornavin, projet tel que lui, l’Etat, l’a défini.  En l’occurrence, l’Etat, ce sont les toutes-puissantes administrations fédérale et cantonale en charge des transports.

    Rien ne prouve donc que la 1ère phase d’extension de Cornavin vaille, pour la collectivité,  les 1,748 milliards qui seraient dépensés. Au contraire, tout tend à prouver que la valeur de cette 1ère phase  soit proche de zéro.

     

    Voici le compte :

    La capacité de la gare de Cornavin devrait passer de 29 à 48 trains par heure (+19). La 1ère phase d’extension coûtant 1,75 milliards et la seconde un milliard, la dépense totale se monterait à 2,75 milliards pour en augmenter la capacité de 19 trains par heure. Pour l’augmenter d’un train par heure, il faut donc compter 145 millions (2,75 milliards divisés par 19).

    La 1ère phase d’extension de Cornavin ferait passer sa capacité de 29 à 33 trains par heure, l’augmentant de 4. La valeur de la 1ère phase se limiterait donc à 580 millions (4 fois 145 millions), assez exactement le tiers de ce qu’elle coûterait effectivement.

    Payer un ouvrage trois fois ce qu’il vaut : en voilà une très mauvaise affaire pour la collectivité. Bien sûr, le milliard de la Confédération ne serait pas perdu pour tout le monde. Mais aux yeux de la collectivité, il ne vaut rien, rigoureusement rien, l’intérêt public exigeant de renoncer à cette 1ère phase d’extension souterraine, qui coûterait trois fois trop.

    Les 1,219 milliards de la Confédération suffiraient en revanche pour réaliser la boucle. Puisque leurs performances sont égales, la valeur de la boucle est la même que celle de la solution officielle complète (1ère et 2ème phase d’extension de Cornavin, nouvelle gare de l’aéroport et raquette Cornavin-Nations-Aéroport), 4,7 milliards. Payer 1,219 milliards pour obtenir une contrepartie en valant 4,7, en voilà une bonne affaire pour la collectivité.

     

    Remarque : Les coûts indiqués sont légèrement différents de ceux qui étaient publiés jusqu’ici. Ils résultent d’une adaptation convenue par les parties (Confédération, canton, ville et CFF) le 5 avril 2019. Ils comprennent la TVA.

  • La boucle, d’intérêt général, efficace, rapide, économique, écologique

    Le transport des voyageurs par les CFF dégage 140'000 tonnes de CO2 par année.

     

    Les chantiers du type de ceux de l’extension de capacité du nœud ferroviaire de Genève dégagent environ 270 grammes de CO2 par franc dépensé. Les chantiers de la boucle, coûtant un milliard, dégageront dont 270'000 tonnes de CO2, alors que ceux de la solution officielle en dégageraient 1'270'000. La solution officielle dégagerait donc un million de tonnes de plus que ne le fera la solution de la boucle, l’équivalent de plus de 7 ans d’exploitation.

     

    En divisant par 5 la dépense d’argent public prévue pour réaliser la solution officielle, la boucle de l’aéroport divise aussi par 5 le dégagement de CO2 provoqué par les chantiers.

     

    Mais sapristi, comment ne pas même accepter de l’envisager : par rapport à la solution officielle, la boucle de l’aéroport épargnera l’environnement naturel, épargnera l’environnement construit, épargnera 4 milliards d’argent public, dont un demi-milliard aux Genevois, ses chantiers épargneront aux quartiers centraux des Grottes, des Délices et des Charmilles deux bouleversements successifs à quelques années d'intervalle.

    Comment ne pas même accepter de l'envisager?

     

     

    Le lecteur intéressé trouvera ici, (parmi d’autres), une publication détaillée sur le thème du dégagement de CO2 entraîné par la construction d’ouvrages d’infrastructures de transport.

    Ökologische Betrachtungen zur Nachhaltigkeit von Tunnelbauwerken der Verkehrsinfrastruktur

    Julia Sauer, Doktor-Ingenieur

    Technische Universität München,

    Février 2017

    https://mediatum.ub.tum.de/doc/1295092/1295092.pdf